Esta es la primera parte de una serie de tres partes que revisa la adquisición de operadores indios y chinos. La segunda parte está disponible aquí.
En los últimos meses, el tercer portaaviones de China, conocido como 003, ha recibido una atención cada vez mayor de los medios a medida que su construcción avanza a buen ritmo en el astillero de Jiangnan en Shanghái, con un lanzamiento estimado actualmente para el primer trimestre de 2022. Simultáneamente, en el astillero de Cochin en Kochi, India, el INS Vikrant construido en el país también está avanzando para alcanzar sus propios hitos, con el objetivo de embarcarse en sus tan esperadas pruebas en el mar en los próximos meses.
El progreso de Vikrant y 003 son representaciones útiles de la forma fascinante en que la Armada de la India (IN) y la Armada del Ejército Popular de Liberación de China (PLAN) han abordado sus respectivos programas de portaaviones. Este artículo, el primero de una serie de dos partes, revisará la trayectoria de los programas de portaaviones IN y PLAN desde el pasado reciente hasta el presente, y considerará sus perspectivas futuras en el contexto de las prioridades navales estratégicas de las dos naciones.
Preparando el escenario
Antes de la década de 2010, la comunidad de defensa general creía que India tenía más experiencia en la operación de portaaviones que China. Esto era obvio, simplemente sobre la base de que PLAN nunca había operado ningún tipo de portaaviones antes de recibir el CV-16 Liaoning en servicio a fines de 2012. Mientras tanto, India había operado el INS Vikrant R11 de 20,000 toneladas (construido por Gran Bretaña y destinado a ser el HMS Hercules) entre 1961 y 1997, y el INS Viraat (ex-HMS Hermes) de 29.000 toneladas entre 1987 y 2016. De estos dos portaaviones, el Vikrant operó como un portaaviones equipado con catapulta (CATOBAR) hasta finales de la década de 1980, momento en el cual se modificó con un salto de esquí para operar principalmente jets Sea Harrier como un portaaviones con capacidad vertical de despegue / aterrizaje corto (VSTOL), mientras que el INS Viraat operó como un portaaviones VSTOL desde el principio de ser recibido por el IN. En la actualidad, el único portaaviones operativo de la India es el INS Vikramaditya equipado con saltos de esquí (STOBAR), encargado en 2013. Este barco era originalmente un portaaviones de clase Kiev, el ex almirante Gorshkov, que Rusia vendió a la India antes de sufrir una saga épica de modificaciones a se convertirá de su función anterior de portaaviones/crucero VSTOL a su actual configuración STOBAR equipada con salto de esquí.
¿Disfrutas de este artículo? Haga clic aquí para suscribirse y obtener acceso completo. Solo $5 al mes.
Aunque el PLAN nunca había operado ningún portaaviones antes del Liaoning, China tenía exposición a algunos otros portaaviones de los que podía sacar provecho. El ex-HMAS Melbourne, un portaaviones ligero australiano de clase Majestic, se vendió a China en la década de 1980 después de retirarse para desguace. Antes del desguace, el barco relativamente completo probablemente proporcionó información útil a la armada china dada la falta de exposición previa a los portaaviones, aunque el alcance real del avance técnico es difícil de evaluar. Dos portaaviones de la clase Kiev de la antigua Unión Soviética (y barcos gemelos del Almirante Gorshkov), el Kiev y el Minsk, también se vendieron a China en la década de 1990. Estos dos barcos se convirtieron en museos navales y parques de atracciones, pero es probable que el PLAN los evaluara de manera similar para contribuir aún más a sus objetivos de portaaviones de larga data en ese momento. En última instancia, ninguno de los ex-Melbourne, ex-Kiev o ex-Minsk fue convertido por el PLAN en un portaaviones operativo, probablemente como resultado de las limitaciones inherentes de sus diseños y la edad de su casco, así como de la economía y la construcción naval de la armada. prioridades en ese momento. Fue solo en 1998, cuando China recibió el ex-Varyag, el casco sin terminar del segundo portaaviones de clase Kuznetsov de la Unión Soviética (cuya compra y transferencia de Ucrania fue una saga en sí misma), que China recibió un casco que podría ser viable. convertido en un buque de guerra operativo.
Por lo tanto, en la primera década del nuevo milenio, tanto el IN como el PLAN se pusieron en marcha para llevar a cabo sólidos programas de portaaviones. India reconoció la necesidad de renovar su fuerza de portaaviones con barcos más nuevos y más capaces, mientras que China buscó obtener los comienzos de una capacidad de portaaviones sólida.
Vikramaditya y Liaoning
Como resultado de la conveniencia geopolítica y la disponibilidad del casco, India y China se encontraron en caminos similares para el primero de sus nuevos portaaviones. Tanto el IN como el PLAN adoptaron portaaviones muy revisados construidos originalmente por la ex Unión Soviética: INS Vikramaditya (ex-Gorshkov) y CV-16 Liaoning (ex-Varyag), respectivamente. Sin embargo, estos barcos se embarcarían en viajes muy diferentes para alcanzar el estado operativo en sus nuevas marinas de origen.
El ex-Gorshkov se vendió a la India en 2004 de forma gratuita, pero con un costo de 800 millones de dólares para renovar el propio portaaviones, que Rusia completará en el astillero Sevmash para su entrega en 2008 con el nombre INS Vikramaditya. El alcance del trabajo no fue insignificante, ya que exigió no solo la eliminación del armamento integral de la nave (diferente a la clase Kiev en su función de portaaviones/crucero), sino también una amplia expansión de la cubierta de vuelo de la nave para agregar un salto de esquí y equipo de detención para operaciones STOBAR. Desafortunadamente, los sobrecostos aumentaron el precio a una factura final de $ 2,350 millones y los retrasos retrasaron la entrega hasta 2013, y el barco llegó a aguas indias en 2014.
El ala aérea principal del INS Vikramaditya consta de hasta 26 cazas polivalentes Mig-29K y 10 helicópteros de la familia Kamov 28/31 para la misión antisubmarina (ASW) y de alerta temprana aerotransportada (AEW), todos adquiridos en Rusia. Rusia también brindó capacitación para iniciar a los aviadores indios en las operaciones STOBAR, notable porque en ese momento la Armada india no había realizado recuperaciones detenidas durante décadas desde que el INS Vikrant R11 original abandonó su avión lanzado con catapulta para VSTOL Harriers.
El ex-Varyag fue vendido por Ucrania a China en 1998. En ese momento, el barco no era parte de un proyecto oficial del gobierno y, en cambio, estaba destinado a convertirse en un casino. El casco desgastado pero robusto llegó a aguas chinas a principios de 2002 después de múltiples retrasos a lo largo de su viaje. El portaaviones permaneció en el astillero de Dalian, donde se hizo evidente que no estaba destinado a convertirse en un lugar de entretenimiento. El trabajo inicial visible desde el exterior solo consistió en algunos tratamientos anticorrosivos intermitentes en la isla del barco y la cubierta de vuelo, y fue solo en 2009 que comenzó el trabajo estructural obvio en el barco, iniciado por grandes cortes en la isla del barco. Posteriormente, el barco partiría en sus primeras pruebas en el mar en agosto de 2011, antes de ser comisionado con el PLAN en septiembre de 2012 como Liaoning. Si bien el costo final y el tiempo de renovación de los barcos es difícil de estimar, una diferencia notable con el Vikramaditya es que los subsistemas de Liaoning se obtuvieron de proveedores nacionales, y el trabajo se realizó en un astillero nacional, los cuales habrían resultado invaluables para los subsiguientes sistemas domésticos. actividades del transportista.
La adquisición india del Vikramaditya y la adquisición china del Liaoning son fascinantes por sus similitudes: ambos eran transportistas STOBAR con orígenes en la Unión Soviética, ambos recibieron un trabajo significativo y entraron en servicio con años de diferencia, y ambos enfrentaron su propia parte de pruebas y tribulaciones. Con 45.000 toneladas de desplazamiento total, el Vikramaditya es más liviano que el Liaoning, con 65.000 toneladas, pero tienen alas de combate de tamaño similar, como resultado de que el Vikramaditya opera el Mig-29K más pequeño y el Liaoning opera el J-15 más grande. Tanto el Mig-29K como el J-15 carecerán de la flexibilidad para despegar de manera confiable con sus pesos máximos de despegue (MTOW) en todas las condiciones debido a su configuración STOBAR, lo que afectará proporcionalmente su rango máximo y cargas útiles, aunque en términos absolutos. el Mig-29K soporta un rango y una carga útil más pequeños que el J-15 simplemente en virtud de sus diferentes clases de peso y empuje del motor. Sin embargo, ambos tipos en la actualidad son cazas polivalentes de cuarta generación creíbles con capacidad más allá del alcance visual (BVR) y capacidad de ataque y ataque marítimo, pero carecen de aviónica más capaz, como radares AESA o armas BVR más nuevas.
Las diferencias entre Vikramaditya y Liaoning, así como sus respectivas alas aéreas, están marcadas por el grado de autosuficiencia indígena involucrado. La adquisición de subsistemas nacionales y la realización de trabajos en astilleros nacionales, y el equipamiento de un portaaviones con aeronaves de producción nacional, no solo proporciona experiencia para proyectos futuros, sino que también suele permitir un apoyo superior para las operaciones y el mantenimiento de rutina, ya que el tren de logística y la experiencia humana no necesitan organizarse e importarse del extranjero. No hace falta decir que esas opciones de adquisición están definidas por la disponibilidad y madurez de la industria de construcción naval de cada nación y el complejo industrial militar en general. Algunas de estas diferencias se vuelven más visibles cuando se revisa el primer portaaviones de producción nacional de India, INS Vikrant, y el primer portaaviones chino de producción nacional, CV-17 Shandong.
Vikrant y Shandong
¿Disfrutas de este artículo? Haga clic aquí para suscribirse y obtener acceso completo. Solo $5 al mes.
El INS Vikrant, también conocido como Portaaviones Indígena 1 (IAC-1), es un portaaviones STOBAR de desplazamiento completo de 45 000 toneladas construido por la India en el astillero de Cochin. Vikrant se estableció por primera vez en febrero de 2009, con planes en ese momento con el objetivo de lograr pruebas en el mar para 2013 para que el barco se pusiera en servicio en 2014. Desafortunadamente, el barco sufrió múltiples retrasos y se botó sin su isla y cubierta de vuelo completa en agosto de 2013. , antes de volver a acoplarse y reflotar en junio de 2015 en un estado estructuralmente completo más consistente con las normas internacionales de finalización de buques en el momento del lanzamiento. Desde 2015, el barco ha estado en acondicionamiento. A fines de junio de 2021, el barco aún no se ha embarcado en su primera prueba en el mar, pero los informes de noticias más recientes sugieren que es probable que ocurra en los próximos meses.
Por lo tanto, INS Vikrant podría entrar en servicio entre fines de 2022 y 2023, un período total de 13 a 14 años entre el inicio de los trabajos y la puesta en servicio. El tiempo transcurrido es innegablemente largo, pero esto no es del todo inesperado si se considera que el Vikrant es, con mucho, el buque de guerra indígena más grande construido por la India hasta este momento (el siguiente más grande son los destructores de 7500 toneladas), así como el estado de la construcción naval india. industria, y la participación y dependencia de múltiples proveedores extranjeros para subsistemas clave, que se describen a continuación.
El Vikrant se ordenó por primera vez en 2004, junto con los planes de adquisición para el portaaviones que se convertiría en INS Vikramaditya, a partir de un objetivo a fines de la década de 1980 para reemplazar los dos portaaviones de la India en servicio en ese momento (INS Viraat y el antiguo INS Vikrant R11). El diseño y configuración del Vikrant es tan interesante como el recorrido que ha realizado a través de sus hitos constructivos. La configuración de la isla del barco, la cubierta de vuelo y los ascensores se asemeja a una configuración reducida del portaaviones de la clase Kuznetsov, y se presenta como un portaaviones STOBAR sensato, de tamaño pequeño a mediano. Varios subsistemas clave importados del extranjero están equipados en el barco, como cuatro turbinas de gas General Electric LM2500+ que impulsan el barco y un conjunto de radar primario adquirido de España e Israel, junto con conjuntos de acero y aviación de Rusia y trabajo de consultoría de Italia.
El ala aérea principal de Vikrant consistirá en 10 helicópteros y 26 Mig-29K al entrar en servicio. Una variante naval del caza polivalente ligero Tejas que se estaba desarrollando fue finalmente abandonada por la Armada de la India en lugar de un nuevo caza naval bimotor derivado de Tejas denominado TEDBF (caza bimotor basado en cubierta, que se revisará con más detalle el próximo mes). Un programa para adquirir 57 aviones transportados por portaaviones para cerrar la brecha de las alas aéreas para Vikrant y Vikramaditya aún no se ha tomado una decisión final; sin embargo, todos los proveedores internacionales de EE. UU., Rusia y Francia han presentado ofertas.
Sorprendentemente, un factor limitante impuesto por el diseño del propio INS Vikrant es el tamaño de sus ascensores. Con 10 por 14 metros cada uno, los dos ascensores estaban destinados a acomodar el Naval Tejas y el Mig-29K, pero resultaron algo pequeños para adaptarse cómodamente a aviones occidentales transportados en portaaviones, como el Rafale-M francés y el F/A-18E/F Super estadounidense. Hornet, y aún no se ha llegado a una solución definitiva. Sin embargo, los ascensores del Vikrant están sabiamente situados en el borde de la cabina de vuelo de estribor, mientras que el Vikramaditya hereda sus dos ascensores ubicados en el medio de la cabina de vuelo, un remanente indeseable de la clase Kiev.
A principios de la década de 2010, surgieron rumores de que PLAN adquiriría un portaaviones STOBAR derivado de Liaoning, antes de adquirir su primer portaaviones CATOBAR. Este barco se conocía inicialmente como portaaviones 001A, antes de ser identificado más tarde como 002 y, posteriormente, entrar en servicio como CV-17 Shandong. Se rumoreaba que el trabajo inicial había comenzado a fines de 2013 en el astillero de Dalian con corte de acero, y los primeros módulos del barco se colocaron en dique seco en 2015, lo que proporcionó a los observadores externos la confirmación visible inicial del primer portaaviones producido localmente en China. El Shandong se botó en abril de 2017 y comenzó las pruebas en el mar un año después, en marzo de 2018, antes de ser comisionado en el PLAN en diciembre de 2019, por lo que pasó seis años entre el inicio del trabajo y la puesta en servicio.
La configuración del Shandong sigue a la del Liaoning, adoptando el mismo diseño externo y dimensiones y desplazamiento principales, al tiempo que presenta ciertas mejoras, como una isla más pequeña y rediseñada y ajustes menores en la cabina de vuelo y el elevador de armas. Internamente, el Shandong se construyó según los estándares modernos de control de daños PLAN y, según se informa, la propulsión de los barcos adoptó una variante del sistema de turbina y caldera de vapor desarrollado para el portaaviones 003. casos que utilizan variantes evolucionadas de subsistemas de Liaoning (como el radar AESA de la familia Tipo 346). La capacidad de las alas aéreas del Shandong es idéntica a la del Liaoning y, a pesar de las especulaciones, no hay pruebas de que el hangar del Shandong sea más grande que el del Liaoning. Por lo tanto, el Shandong puede considerarse un barco gemelo del Liaoning y, por extensión, un pariente cercano del duradero Almirante Kuznetsov, el barco líder de su clase que permanece en servicio con la Armada rusa, que aún tiene como objetivo restaurar el barco. para el regreso a las operaciones.
Interludio
La adquisición india de INS Vikramaditya e INS Vikrant, y la adquisición china de CV-16 Liaoning y CV-17 Shandong, han sido reveladoras y sintomáticas de ciertas fortalezas y debilidades de las industrias de construcción naval y los complejos industriales militares de cada nación.
En particular, la forma en que Vikrant y Shandong procedieron a través de su trabajo es notable: el trabajo inicial en Vikrant comenzó unos cuatro años antes de que comenzara el trabajo equivalente con Shandong, sin embargo, este último entró en servicio al menos dos años (y contando) antes. del primero, en el momento de escribir este artículo. Parte de esta diferencia ciertamente se puede atribuir al hecho de que el Shandong es un diseño derivado del Liaoning, y los efectos de la pandemia en el Vikrant tampoco pueden subestimarse. Pero, por otro lado, es innegable que el Shandong es un barco más grande que el Vikrant en unas 20.000 toneladas, equipado con subsistemas autóctonos, que requieren menos de la mitad del tiempo total desde el trabajo inicial hasta la puesta en marcha que el Vikrant.
En retrospectiva, este ritmo diferente de progreso parece obvio cuando se compara la escala y la sofisticación de la industria de construcción naval india en general con la de China, así como al examinar la madurez de los proveedores nacionales para varios subsistemas que cada nación era capaz de producir (y por lo tanto suministro en tiempo y forma). Sin embargo, cuando IN y PLAN entraron en la década de 2020, la trayectoria de la adquisición de portaaviones no fue diferente: ambos desplegarían pronto o ya desplegarían dos portaaviones STOBAR en servicio, con el IN que posee cierto grado de experiencia histórica en aviación naval para aprovechar, y el PLAN aprovechando su formidable industria autóctona de construcción naval y la industria de la aviación para buscar capacitar y desarrollar rápidamente las competencias operativas centrales de los portaaviones.
Sin embargo, IN y PLAN comienzan a divergir en sus trayectorias de portaaviones una vez que revisamos la adquisición de cada marina de su tercer portaaviones y la escala de sus escoltas de portaaviones. Estos temas se revisarán en la segunda parte de esta serie el próximo mes.