El gobierno de Laos está impulsando con fuerza diferentes proyectos para conectar mejor el país a las principales redes de transporte de la región e integrarlo en las cadenas de valor globales. La posición sin salida al mar de Laos y su topografía natural han llevado históricamente a su aislamiento y han sido un serio obstáculo para el desarrollo. Durante el período francés, las autoridades coloniales desarrollaron planes para desbloquear el potencial económico de Laos mediante la construcción de una red de carreteras y ferrocarriles para todo clima para conectarlo con Vietnam; sin embargo, esas aspiraciones nunca se realizaron.
De manera similar, en la última década el gobierno de Laos ha afirmado la necesidad de transformar el país de un país sin litoral a uno con conexión por tierra, haciendo de este objetivo la piedra angular de su política de transporte y, más ampliamente, la luz que guía el desarrollo económico de la nación. A pesar del importante aumento del PIB que ha experimentado Laos en los últimos años (con un crecimiento medio del PIB del 7,7 % anual), el partido gobernante de Laos está convencido de que la mejora de la conectividad es una de las claves para desencadenar el crecimiento no expresado del país. potencial. De acuerdo con esta creencia, el liderazgo de Laos ha dado recientemente luz verde a una serie de megaproyectos.
Entre estos, el Ferrocarril Laos-China ocupa el lugar de honor. La infraestructura, un enlace ferroviario de alta velocidad de 414 km, conectará la provincia de Yunnan en el sur de China con Vientiane, la capital de Laos, y desde allí con los ferrocarriles ya existentes a Bangkok, Malasia y Singapur. El costo total supuestamente asciende a 6.000 millones de dólares, financiado en un 70 por ciento por el gobierno chino en el marco de la Iniciativa de la Franja y la Ruta, mientras que el otro 30 por ciento será cubierto por el gobierno de Laos con la ayuda de algunos bancos chinos. Sin embargo, debido a la opacidad que caracteriza a los dos gobiernos, los detalles exactos del acuerdo de financiación no se conocen públicamente y debemos responder a las especulaciones. Actualmente, la construcción avanza antes de lo previsto y se completará en 2021. El Ferrocarril Laos-China representa la infraestructura principal sobre la que las autoridades de Laos planean desarrollar el país. Según distintas fuentes ministeriales, una vez finalizado permitirá reducir los costes de transporte de los productos laosianos hasta en un 40 por ciento, creará miles de puestos de trabajo y tendrá el potencial de transformar el país en un centro de distribución regional.
Además de los enlaces terrestres, el liderazgo de Laos ha estado cooperando con China en vías fluviales internas y subexplotadas, especialmente en lo que respecta a la cuenca del Mekong. A fines de 2014, Myanmar, Tailandia y Laos aprobaron el Plan de desarrollo para la navegación internacional en el río Lancang-Mekong, un proyecto liderado por China también elaborado bajo los auspicios de la Iniciativa de la Franja y la Ruta. Concretamente, el plan consiste en voladuras de grandes rocas e islotes en las partes más peligrosas del río (especialmente en el sector tailandés) para permitir el paso de barcos de 500 toneladas. Si se completa, el proyecto crearía una ruta acuática directa de 630 km que conectaría Yunnan con Luang Prabang, la segunda ciudad más grande de Laos, estratégicamente ubicada en el norte del país. Sin embargo, hasta la fecha, este proyecto aparentemente está en suspenso después de una campaña llevada a cabo por ciudadanos tailandeses y grupos ecologistas, que presionaron al gobierno tailandés a retirar su apoyo.
A pesar de este contratiempo, el apoyo del gobierno de Laos al proyecto de navegación del Mekong muestra claramente su voluntad de desarrollar una estrategia de varios niveles, que no limite la cooperación con China a un solo sector del transporte, sino que explote todas las formas posibles de conectar mejor al país no solo con el extremo sur de Beijing. provincias, sino también con los demás países de la subregión del Mekong.
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De acuerdo con esta visión, el gobierno de Laos actualmente también está comprometido con Vietnam para llevar a cabo proyectos de transporte conjuntos. Los dos estados disfrutan de una larga y profunda cooperación en los sectores político y económico. En 2015, decidieron ampliar su colaboración también en el ámbito de la conectividad mediante la firma de un Memorando de Entendimiento que abarca el período 2016-2025. El principal proyecto que ya acordaron los dos gobiernos es la ampliación del puerto marítimo de Vung Ang, ubicado en la provincia de Ha Tinh, en el centro de Vietnam, financiado en un 60 por ciento por la parte laosiana (con la contribución de empresas privadas laosianas) y para la otra parte por los vietnamitas. Según el acuerdo, el puerto de Vung Ang constituirá un centro comercial y logístico clave para las exportaciones de Laos, proporcionando a la nación sin salida al mar un acceso fundamental al mar.
Para reforzar aún más la importancia estratégica de Vung Ang y mejorar las rutas comerciales entre sus naciones, los gobiernos de Laos y Vietnam también han concebido unir el puerto con Vientiane a través de un ferrocarril de 555 km. Según algunas estimaciones, el proyecto costaría un total de $ 5 mil millones, y se espera que Laos contribuya con alrededor de $ 3,5 mil millones. En una reunión a nivel presidencial celebrada este febrero en Vientiane, las dos partes acordaron comenzar a buscar formas de financiar la infraestructura, con algunas soluciones ya identificadas en fondos de los presupuestos estatales, asociación con el sector privado y préstamos de socios internacionales. . Además, Laos y Vietnam también han estado manteniendo conversaciones para construir una autopista que conecte las dos capitales. Se prevé que el nuevo enlace vial sea una autopista de seis carriles de 707 km de largo, con un costo estimado de alrededor de $ 4.5 mil millones. Actualmente, las carreteras entre los dos estados se encuentran en su mayoría en mal estado, lo que ralentiza los tiempos de viaje y perjudica los intercambios comerciales; según algunos estudios, la realización de la autopista Vientiane-Hanoi sería fundamental para cerrar esta brecha, trayendo beneficios económicos a muchos actores en el área.
Por último, el gobierno de Laos también está dispuesto a ampliar el número de los llamados puentes de la amistad en el Mekong, uniendo al país con Myanmar y especialmente con Tailandia. En la actualidad, hay cinco puentes terminados, con tres más en discusión. La primera de estas construcciones se inauguró en 1994 entre Vientiane y la provincia tailandesa de Nong Khai gracias a una subvención del gobierno australiano. Los puentes han sido extremadamente beneficiosos para impulsar el comercio entre las naciones involucradas (en 2018, Tailandia representó el 51,6 por ciento del comercio total de Laos) y, en la actualidad, la gran mayoría de los bienes intercambiados entre ellos transita por estos pasajes. También en el caso de la construcción de nuevos puentes, Laos ha estado buscando ayuda financiera, en este caso de Tailandia.
En los últimos años, el gobierno de Laos ha acelerado significativamente el trabajo de construcción de infraestructura como un medio para mantener el impulso de crecimiento económico favorable del país. Además, cabe señalar que este impulso está perfectamente en consonancia con el Plan Maestro de Conectividad de la ASEAN 2025, que pone un fuerte énfasis en el aumento de las inversiones en infraestructura pública y privada en sus estados miembros.
Sin embargo, por otro lado, muchas voces de la comunidad internacional han calificado estos planes como demasiado ambiciosos y demasiado onerosos para la capacidad económica del país. De los datos proporcionados anteriormente, está claro que las autoridades de Laos quieren financiar las nuevas construcciones en gran medida tomando dinero prestado de socios internacionales y especialmente de China. La iniciativa Belt and Road ha hecho que las líneas de crédito estén fácilmente disponibles. Sin embargo, vale la pena recordar que en 2018 el PIB de Laos fue de solo $ 18,1 mil millones, y la deuda pública representó el 63 por ciento del PIB. Esta situación podría ser potencialmente riesgosa en el mediano-largo plazo. En un informe reciente del Fondo Monetario Internacional, la clasificación de sobreendeudamiento de Laos aumentó de moderado a alto. Además, el relator especial de las Naciones Unidas, Philip Alston, tras una visita al país, advirtió a las autoridades de Laos sobre el riesgo de gastar demasiado dinero en megaproyectos respaldados por China. El peligro concreto que podría derivarse de este contexto es la incapacidad de devolver los préstamos y caer en la llamada trampa de la deuda china, viéndose obligada a entregar a Pekín el control de algunos importantes activos nacionales, como ya les sucedió a algunos países involucrados en la Iniciativa de la Franja y la Ruta.
Frente a esta sombría perspectiva, el primer ministro de Laos, Thongloun Sisoulith, expresa constantemente optimismo sobre la capacidad del país para gestionar la deuda y su apoyo a la Iniciativa de la Franja y la Ruta. En una intervención reciente en la conferencia Nikkeis Future of Asia en Tokio, el primer ministro defendió la política de transporte y conectividad de la nación afirmando que si no tomamos prestado, Laos, como país menos desarrollado, no se desarrollará más. También declaró que el gobierno tiene sus propias medidas para administrar la deuda y garantizar el equilibrio en el sector de la deuda pública y sugirió que los observadores que están preocupados por Laos en términos de pago de la deuda pueden no tener información suficiente sobre cómo el gobierno evalúa esos proyectos
Como es posible argumentar a partir de esta declaración y como los observadores han señalado anteriormente, lo que está haciendo el gobierno de Laos es en todos los aspectos una apuesta al hecho de que los ingresos futuros generados por las mejoras de conectividad serán suficientes para pagar los préstamos; en el campo de la historia económica es posible señalar algunos ejemplos de países que siguieron este modelo con éxito. Sin embargo, si la apuesta resulta ser un fracaso, el gobierno puede enfrentar el riesgo concreto de que China extienda aún más su influencia en el país, exija más concesiones en el campo diplomático y eventualmente logre establecer una forma de control más o menos indirecto sobre Laos, un territorio que, cabe recordar, Pekín ha considerado durante mucho tiempo como su patio trasero.
Con todo, lo que es innegable es que las pésimas condiciones de las infraestructuras de transporte del país realmente requieren inversiones en este sector; Actualmente, Laos está clasificado por las Naciones Unidas como un País Menos Adelantado y, si quiere graduarse de este estatus y tratar de ponerse al día con otros estados de la región, las políticas audaces y los grandes gastos públicos son obligatorios, ya que quedarse donde está no lo es. una alternativa realmente viable. Sin embargo, lo que parece faltar en la visión del gobierno de Laos es que los planes de conectividad deben ir acompañados de mejoras significativas en la base productiva nacional. Hoy en día, las inversiones públicas se despliegan en su mayor parte en algunos megaproyectos dentro de áreas muy específicas (además del transporte, el gobierno de Laos está invirtiendo fuertemente en energía hidroeléctrica), mientras que el desarrollo de otros sectores económicos parece estar algo descuidado. Esto podría ser perjudicial a largo plazo, ya que sin una red eficiente de industrias y negocios que puedan aprovechar las nuevas carreteras para exportar sus productos al exterior, las nuevas infraestructuras corren el riesgo de ser beneficiosas no para Laos, sino para sus vecinos y especialmente para China, que podría utilizarlos como trampolín para expandir su presencia económica en toda la región.
Lo que el gobierno de Laos debería implementar es una política verdaderamente integral para garantizar un desarrollo equilibrado en los diferentes sectores económicos, diversificar la economía y asegurar un futuro sostenible para la nación; en otras palabras, la nueva infraestructura debe concebirse no como un fin en sí mismo, sino como un medio para apoyar la economía de Laos en su conjunto. De lo contrario, los nuevos enlaces de transporte corren el riesgo de ser solo un grupo de caminos inútiles, que llevan a Laos a ninguna parte.
Fabio Figiaconi es un recién graduado de la Maestría en Gestión y Políticas Públicas Internacionales de la Universidad de Rotterdam. También tiene una Maestría en Historia Contemporánea de la Universidad de Milán. Recientemente realizó una pasantía en la sección de asuntos políticos de la Delegación de la Unión Europea en Laos y anteriormente trabajó en la Cámara de Comercio Italiana en Vietnam.