La semana pasada, la renombrada reputación de Japón en seguridad ferroviaria se vio afectada luego de un gran accidente con un camión de carga que se aproximaba y que descarriló los primeros tres vagones del tren, dejando el vagón principal muy torcido, rompiendo las ventanas del vagón y doblando una línea eléctrica aérea.
Un tren expreso de pasajeros que circulaba a 120 km/h chocó con un camión de 12 metros en un paso a nivel, matando al camionero de 67 años e hiriendo a 34 de los 500 pasajeros a bordo en Yokohama, al sur de Tokio. Se informó que un pasajero sufrió heridas graves, mientras que la mayoría reportó heridas leves. El impacto del choque prendió fuego al camión, lo que provocó que salieran humos negros del lugar.
El camión, que transportaba 12 toneladas de limones y naranjas, intentó girar a la derecha pero quedó atrapado en las vías del estrecho cruce de 11 metros de ancho. La compañía de camiones dijo que el cruce no era parte de la ruta indicada, lo que sugiere que el conductor pudo haber tomado el camino equivocado.
El conductor del tren de 28 años dijo que el freno de emergencia se aplicó inmediatamente después de ver la señal de detección de obstáculos al menos a unos 600 metros del cruce. Sin embargo, algunos expertos refutan la sincronización de los frenos de los conductores. La Junta de Seguridad en el Transporte de Japón (JTSB, por sus siglas en inglés) del gobierno central y la policía de la prefectura de Kanagawa están investigando si el accidente podría haberse evitado y están analizando los datos para determinar cuándo exactamente el conductor frenó.
El equipo de detección de obstáculos en el cruce se compone de sensores que detectan irregularidades y luego notifican el tren que se aproxima a través de tres semáforos colocados a 10 metros, 130 metros y 330 metros del cruce ferroviario. Si el maquinista nota la primera señal, el tren está diseñado para detenerse unos 10 metros antes del cruce, incluso a máxima velocidad, lo que llama la atención sobre las contradicciones en la declaración de los maquinistas.
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Algunas compañías ferroviarias han introducido un sistema que frena automáticamente cuando se detecta un obstáculo. Pero Keikyu ha justificado el frenado manual para evitar que el tren frene en lugares peligrosos para la evacuación de pasajeros, como túneles o puentes. La policía dice que el conductor está bajo sospecha de negligencia que causó lesiones y muerte según la Ley de Castigo por Conducir Automóviles.
El accidente ha provocado indignación por el estado de seguridad de los pasos a nivel y los pasos a nivel sin abrir en rutas con tráfico congestionado. El área metropolitana de Tokio tiene la mayor densidad de vías férreas del mundo. Hay la friolera de 620 pasos a nivel en Tokio, en comparación con 48 en Nueva York, 13 en Londres y siete en París.
Las áreas donde el tráfico está más concentrado, como el área metropolitana de Tokio y Yokohama en la prefectura de Kanagawa, tienen mayor riesgo de accidentes en los cruces ferroviarios. El Ministerio de Transporte describe los pasos a nivel sin abrir como pasos sobrecargados inaccesibles para automóviles y peatones durante 40 minutos o más. Se informa que el cruce en el lugar del accidente permanece cerrado durante 48 minutos durante las horas pico. Los datos del ministerio muestran 532 cruces que se dejan sin abrir durante más de 40 minutos, con un 70 por ciento concentrado en el área metropolitana de Tokio.
Los esfuerzos para abolir los cruces ferroviarios peligrosos se enfocaron en la Ley de Promoción de Mejoras de Cruces implementada en 2016. Sin embargo, con 30,000 presentaciones para trabajos de mejora y mantenimiento, solo se seleccionaron 1,000 ubicaciones y se pasó por alto el cruce en el lugar del accidente.
Los enormes costos de instalación de puentes siguen siendo un tema político polémico, con estimaciones para la construcción de puentes a partir de miles de millones de yenes por ubicación, que las compañías ferroviarias se resisten a desembolsar. La alternativa más económica comúnmente adoptada es una franja verde de demarcación que distingue las autopistas de las aceras. Pero en términos de prevención de accidentes en pasos a nivel cerrados durante largos periodos de tiempo, no hace falta decir que esto está lejos de ser una solución radical.