Bangladesh necesita un puerto de aguas profundas. El país tiene una de las economías de más rápido crecimiento del mundo, que se espera que aumente a un ritmo del 7,1 por ciento este año. Está en la lista de Goldman Sachs de las próximas 11 potencias económicas emergentes del siglo XXI. Gracias a la fuerza de la segunda industria textil más dinámica del planeta, el sector de exportación de Bangladesh está en auge y se espera que supere los $ 50 mil millones por año en valor para 2021. Todo esto en un país sin la infraestructura marítima adecuada.
En sus 45 años de historia como estado independiente, Bangladesh nunca ha construido un nuevo puerto. Si bien $60 mil millones de comercio anual actualmente fluyen a través de los dos puertos marítimos existentes del país, Chittagong y Mongla, ambos son demasiado poco profundos para los grandes buques portacontenedores y requieren costosas transferencias de carga a buques más pequeños para que la carga entre y salga, un paso adicional que puede costar $15,000 adicionales. por día y disminuye severamente la competitividad global de los puertos.
Sin embargo, encontrar soluciones a este problema ha resultado problemático para Bangladesh. Pero esto no se debe a la falta de opciones, al déficit de inversores o incluso a la falta de apoyo internacional, sino exactamente al contrario: demasiados jugadores poderosos están presionando por demasiados planes en competencia. Esto ha dejado a Bangladesh geopolíticamente estancado, haciendo y rompiendo tratos, yendo con un proyecto y luego cambiando de posición y yendo con otro. En última instancia, esta plétora de opciones ha enfrentado a China, Japón e India en competencia directa entre sí para construir el primer puerto de aguas profundas de Bangladesh.
Aunque es un país pequeño, Bangladesh tiene una gran importancia geopolítica, ya que se encuentra en la axila de la India y justo en el Océano Índico. La región del Océano Índico contiene el 25 por ciento de la tierra del mundo, el 40 por ciento de sus reservas de petróleo y gas y un tercio de la población mundial. Alberga una de las rutas de navegación más concurridas e importantes del mundo, que abastece al este de Asia con la mayor parte de su petróleo crudo del Medio Oriente. Dhaka sigue siendo política y económicamente flexible como una bola de arcilla y se ha convertido en uno de los principales escenarios mundiales de intereses del este y el oeste, que están tratando de moldear el país para que sea lo que quieren que sea y no ser expulsado del juego. . Bangladesh es una nación clave en la región, que equilibra las influencias en pugna de India, China, Estados Unidos y Japón.
La iniciativa Belt and Road es la formalización de la estrategia de China para asegurar y reforzar sus rutas comerciales, y Bangladesh es una parte importante de su agenda marítima. China ha estado estableciendo una red de puertos, denominada Ruta Marítima de la Seda del Siglo XXI, que se extiende desde sus propias costas a través del sudeste asiático, el Océano Índico, la costa este de África y el Mediterráneo hasta Grecia. Aunque diseñado como un proyecto comercial, este esfuerzo ha inculcado una sensación de inquietud en los otros actores en el teatro del sur de Asia, quienes lo perciben como potencialmente tener ramificaciones militaristas o al menos aprovechando este razonamiento para impulsar sus propias agendas en competencia. Esta inquietud fue planteada por la consultora Booz Allen Hamilton en un informe interno de 2005 preparado para el Departamento de Defensa de EE. UU., que primero denominó a este plan el Collar de perlas, una etiqueta que se ha utilizado desde entonces para denigrar las ambiciones de China en las partes acuáticas de Asia del Sur.
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Esta competencia geopolítica ha llegado a su punto álgido cuando se trata de seleccionar el sitio y el financiador del primer puerto de aguas profundas de Bangladesh, con algunas potencias haciendo grandes avances financieros y políticos para asegurar sus propios intereses y mantener a raya los de los demás. Actualmente hay al menos cuatro ubicaciones potenciales para el nuevo puerto inminente: Chittagong, Sonadia, Matarbari y Payra.
Chittagong
Chittagong, ubicado un poco más arriba del río Karnaphuli en la curva noreste de la Bahía de Bengala, siempre ha sido el puerto marítimo más grande y, con mucho, el más importante de Bangladesh. Una vez que fue un centro importante en la antigua Ruta Marítima de la Seda, Chittagong tiene una historia que se remonta al siglo IV a. C. Ptolomeo, el monje viajero chino Faxian e Ibn Battuta escribieron sobre el lugar. Hoy, esta posición de relevancia todavía suena verdadera.
Manejamos el 98 por ciento de la carga de contenedores del país, el 92 por ciento del volumen total de carga, explicó un administrador de desarrollo portuario. Así que puedes imaginar lo importante que es este puerto para Bangladesh. Si el puerto de Chittagong colapsara, toda la economía colapsaría.
El noventa y dos por ciento del transporte marítimo total de Bangladesh equivale a más de 30 millones de toneladas de carga a granel y más de 1,8 millones de TEU (unidades equivalentes a veinte pies) cada año. Y estos números están aumentando rápidamente. El volumen de carga a través del puerto de Chittagong está aumentando a un ritmo del 14 al 15 por ciento anual y, con la tasa de crecimiento actual, se estima que el puerto alcanzará su punto máximo en 2018.
El problema con Chittagong es que el calado máximo actual del puerto es de solo 9,2 metros y definitivamente no es lo suficientemente profundo para muchos buques portacontenedores modernos. Esto requiere una operación de transferencia costosa y que requiere mucho tiempo, ya que se deben usar barcos más pequeños para transportar la carga hacia y desde los grandes cargueros marítimos que están anclados en la bahía.
Una propuesta para remediar este problema es la construcción de un nuevo puerto en una isla de 1200 acres en la Bahía de Bengala frente a la costa de Patenga y en las proximidades de Chittagong. Apodado Bay Terminal, esto técnicamente no sería un puerto de aguas profundas, su calado máximo sería de hasta 13 o 14 metros, en lugar de los 15 necesarios para obtener esta designación, pero permitiría que los barcos más grandes lleguen directamente al puerto.
Ya en 2010, se invitó públicamente a China a participar en la expansión y modernización del puerto de Chittagong, y en un momento dado el país prometió $9 mil millones para el esfuerzo.
Será un gran logro si China accede a utilizar nuestro puerto de Chittagong, que queremos convertir en un centro comercial regional mediante la construcción de un puerto marítimo profundo en la Bahía de Bengala, dijo a Reuters el ministro de Relaciones Exteriores de Bangladesh, Dipu Moni.
Este plan es un buen augurio para las ambiciones más amplias de China de construir un corredor terrestre desde la provincia de Yunnan hasta un puerto en la Bahía de Bengala. El plan esencialmente proporcionaría a China un enlace al mar que, además de transitar por Myanmar, podría pasar por alto el sudeste asiático y el nido de serpientes de intereses potencialmente volátiles allí. Esto llevó a los comentaristas internacionales a calificar rápidamente la propuesta del puerto de aguas profundas de Chittagong como una de las perlas de China, lo que colocó a Bangladesh en una posición geopolítica bastante precaria. Tanto es así que en junio de 2015 Bangladesh otorgó a los cargueros indios permiso para utilizar el puerto de Chittagong.
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Sonadia
Al darse cuenta de que Chittagong podría fracasar, China tenía un plan de contingencia para otro puerto de aguas profundas en Bangladesh, todo preparado y listo para funcionar. Unos años después de una encuesta japonesa de 2009 en Sonadia, una isla cerca de Coxs Bazar en el sur del país, que determinó que era una ubicación adecuada para un puerto de gran calado, China intervino y ofreció su asistencia financiera.
China Harbour Engineering Company, una subsidiaria de la empresa estatal China Communications Construction Company, la misma empresa que está construyendo Colombo Port City en Sri Lanka, y que también está en la lista negra del Banco Mundial por acusaciones de corrupción, fue elegida como desarrolladora, y Bangladesh parecía haber dado luz verde a China. Durante la visita del primer ministro Sheikh Hasinas a Beijing en 2014, se asumió ampliamente que se iba a firmar formalmente un acuerdo para Sonadia, pero no fue así.
Se asumió ampliamente que India y Estados Unidos ejercieron presión política sobre Bangladesh para prohibir que China construyera y operara el puerto de Sonadia. Con China ya construyendo puertos en Sri Lanka, Pakistán, las Maldivas y Myanmar, Bangladesh era el último eslabón que quedaba en una cadena que dejaría a la India completamente rodeada.
Las Indias no están muy contentas de que China y Pakistán mantengan una relación económica y estratégica, y parte de su objeción es One Belt, One Road y el corredor económico Pakistán-China, dijo Shahid Islam, investigador del Instituto BRAC de Gobernanza y Development, un centro de investigación de políticas con sede en Dhaka.
Después de un período de silencio sobre el posible puerto, en febrero de 2016, Bangladesh hizo el anuncio formal de que había sido desechado.
La cancelación de Sonadia es claramente una decisión estratégica de Bangladesh, sin duda con la ayuda de India, Japón y Estados Unidos, escribió Indrani Bagchi en un artículo del Times of India .
Matarbari
Otro motivo de la posible cancelación del puerto de Sonadia fue que Bangladesh había otorgado un contrato a Japón para construir un puerto de aguas profundas en Matarbari, a solo 25 kilómetros de distancia.
La Agencia de Cooperación Internacional de Japón (JICA) construirá el puerto junto con una terminal de gas natural licuado, una serie de cuatro centrales eléctricas alimentadas con carbón de 600 MW, así como líneas ferroviarias, carreteras y sistemas eléctricos como parte de un paquete de infraestructura monumental. acuerdo. El plan maestro es que el puerto se usaría para recibir carbón, que podría alimentar toda una nueva zona industrial en el extremo sureste del país.
Para que esto suceda, JICA ofreció un préstamo para hacerse cargo de $3700 millones del precio total de $4600 millones, al 0,1 % de interés durante 30 años y un período de gracia de 10 años, según South China Morning . publicar
Payra
Originalmente parecía un premio de condolencias para China, que había sido vencida por Japón por un puerto de aguas profundas en el sur del país, Bangladesh propuso un puerto de aguas profundas en Payra, que se encuentra en la costa noroeste de la Bahía de Bengala.
La construcción de este puerto, que se estaba financiando en una plataforma de asociación público-privada (PPP), se otorgó originalmente a una empresa china, y comenzaba a parecer que China finalmente conseguiría su puerto de aguas profundas en Bangladesh. Entonces resonó nuevamente el coro habitual de India, Japón y Estados Unidos.
Sin embargo, como un cambio de ritmo, India intervino y declaró que quería participar en la acción y ser uno de los grandes inversores del puerto. Esta fue una estrategia muy diferente a simplemente tratar de evitar que China tenga su puerto sin ofrecer otra alternativa viable, que anteriormente había sido el modelo diplomático.
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El puerto de aguas profundas de Payra luego se reconfiguró como un puerto cooperativo en el que muchos países diferentes podrían invertir y operar terminales. Se ha informado que las empresas indias ahora están participando y 10 países han considerado participar con $ 15.5 mil millones de inversión, lo que se considera ser muy diferente a que China tenga un puerto en Bangladesh para ellos solos.
La política de Bangladesh está impulsada por India y Estados Unidos hasta cierto punto, explicó Shahid Islam. Bangladesh no puede avanzar con China en términos de grandes colaboraciones, en términos de hacer la Ruta de la Seda o One Belt, One Road o un corredor económico.
Como muchos otros países a lo largo de la Franja y la Ruta, Bangladesh quiere aprovechar su posición clave entre las principales potencias mundiales y ser amigo de todos. Pero en este cruce el país se encuentra en aguas muy turbulentas mientras el gran juego de la geopolítica ejerce su influencia en todos los horizontes.
Wade Shepard es periodista y autor de Ghost Cities of China.