El depósito de huesos en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan en el estado estadounidense de Arizona puede ofrecer una solución provisional quizás para dos brechas de capacidad críticas que enfrentan las alas aéreas de los portaaviones (CVW) de la Marina de los Estados Unidos en el futuro previsible. Un informe del Instituto Hudson, Sharpening the Spear: The Carrier, the Joint Force and High-End Conflict, que se publicó en octubre destaca, entre otras cuestiones, el alcance relativamente corto de los aviones de ataque CVW y su guerra antisubmarina limitada (ASW). ) repertorio. El mes pasado también se lanzó Retreat from Range: The Rise and Fall of Carrier Aviation, un análisis contundente del Dr. Jerry Hendrix del Center for a New American Century (CNAS) que alude a la falta de capacidades de ataque profundo de los CVW.
El S-3 Viking, que se puso fuera de servicio en 2009 en nombre del ahorro de costos, una medida que ha sido criticada como miope, podría decirse que podría llenar estos dos déficits. Ochenta y siete S-3 se mantienen en bolas de naftalina en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan. Resucitar a la mayoría de ellos podría ayudar a abordar las brechas de capacidad antes mencionadas. Después de todo, el avión de aspecto inocuo tenía una cartera operativa diversa que incluía ASW y tanques aéreos. Además, el desarrollo de nuevos aviones, tripulados o no, para abordar las dos deficiencias llevaría tiempo, y el Viking podría servir como una medida provisional hasta que estas nuevas plataformas entren en servicio; de hecho, se cree que el S-3 puede volar durante otras 10.000 a 12.000 horas.
Problema de rango de ataque
En los últimos años, varios analistas de defensa han argumentado que la superficie plana de EE. UU. se volverá obsoleta, o al menos altamente vulnerable, debido a la proliferación de capacidades modernas de antiacceso/denegación de área (A2/AD) de largo alcance. La principal de esas capacidades que harían que el superportaaviones estadounidense siguiera el camino del acorazado, sostienen los expertos, es el misil balístico antibuque (ASBM), del cual China posee dos tipos: el DF-21D y su derivado, el DF. -26. Los informes del Instituto Hudson y CNAS, junto con varias evaluaciones de naturaleza similar, reconocen la amenaza que representan estos misiles, manteniendo que superan al CVW de EE. UU. y, al mismo tiempo, ponen en peligro la seguridad de las naves nodrizas. Para ilustrar, el DF-21D y el DF-26 tienen un alcance de al menos 1000 y 1600 millas náuticas (nm), respectivamente.
En marcado contraste, el único caza de ataque naval de EE. UU., el F/A-18 Hornet, tiene un radio de combate de solo unas 500 millas náuticas, aunque sin reabastecimiento de combustible en el aire. De hecho, esta plataforma de patas relativamente cortas a menudo se basa en tanques aéreos para misiones realizadas a una distancia mayor. Dicho esto, la entrada en servicio del Joint Strike Fighter basado en portaaviones, supuestamente en 2018, no resolverá la falta de alcance de los CVW, ya que el F-35C Lightning tiene solo un radio de combate marginalmente mayor de 550 nm que el Hornet. Por lo tanto, incluso con el F-35C desplegado, el portaaviones de los EE. UU. todavía estaría bien dentro del sobre A2/AD de adversarios potenciales como China.
¿Disfrutas de este artículo? Haga clic aquí para suscribirse y obtener acceso completo. Solo $5 al mes.
El tanque aéreo es una solución a los problemas de rango de CVW. De hecho, mucho se ha dicho sobre cómo la aviación de ataque de portaaviones estadounidense resultó muy útil durante una serie de campañas en la era posterior a la Guerra Fría, como las Operaciones Libertad Duradera y Libertad Iraquí, pero debe señalarse que esto fue posible en gran parte debido a mediados de -reabastecimiento de combustible en el aire, ya sea por la Fuerza Aérea de los EE. UU. (USAF)/aviones cisterna aliados o por aviones portaaviones de los EE. UU. que operen en una función de reabastecimiento de combustible. En otras palabras, los tanques aéreos han demostrado ser un facilitador crítico de la aviación de portaaviones estadounidense anteriormente, y esto persistirá considerando el corto alcance del F/A-18.
Este estado de cosas no se ve favorecido por el hecho de que el propio Hornet se utiliza a menudo para el reabastecimiento de combustible en el aire. De hecho, la Marina de los EE. UU. ha estado utilizando F/A-18 en una función de tanque de compañeros, lo que ocupa un 20 por ciento significativo de su tiempo de vuelo. Esto reduce la disponibilidad de la aeronave para misiones de combate como ataque y defensa aérea de la flota y, como tal, es un lujo que el grupo de ataque del portaaviones (CSG) no podría permitirse durante un conflicto de alta intensidad. Para complicar las cosas, en entornos tan disputados, es posible que los aviones cisterna de la USAF no estén fácilmente disponibles para el uso de la Marina debido a la probable demanda competitiva de las Fuerzas Aéreas por estos activos de gran valor.
El informe del Instituto Hudson recomienda como solución al problema del alcance el desarrollo de un nuevo avión cisterna tripulado o no tripulado. El análisis CNAS toma líneas similares. Sin embargo, la tecnología de la aviación no tripulada, a pesar de los avances de los últimos años, es relativamente incipiente. Es poco probable que dicha plataforma sea barata. Para ilustrar, el Dr. Jerry Hendrix cita $ 175 millones como el costo de un sistema sin piloto con funciones de tanque de combate y misión. Por último, desarrollar y poner en servicio un avión desde cero llevaría invariablemente años. Por ejemplo, el primer derivado del Hornet F/A-18A voló por primera vez en 1978 y entró en servicio activo solo cinco años después. Un programa de aeronaves también podría tener serios problemas durante su fase de desarrollo solo con presenciar las tribulaciones del proyecto F-35.
Sharpening the Spear también menciona, aparentemente de pasada, que el S-3 Viking vuelve a estar en servicio para aliviar los problemas de alcance de los CVW. Podría decirse que esta es una sugerencia más viable, ya que esta plataforma parecería constituir una solución preparada para el problema. Por un lado, el Viking es un avión cisterna probado y probado, que agregó ese papel a su repertorio desde 1999, después de renunciar a su cartera ASW, hasta su retiro completo del servicio una década después. De hecho, durante la Guerra de Irak, los S-3 desempeñaron un papel crucial en el conflicto aéreo al transferir unos ocho millones de libras de combustible a aviones amigos. Y aunque el S-3 puede no ser un camión cisterna de misión ideal debido a su baja velocidad, su alcance de 1750 nm y su capacidad para holgazanear durante largos períodos de hasta 10 horas significa que sería una buena plataforma de tanques de lanzamiento y recuperación. Con todo, revivir el Viking podría aliviar hasta cierto punto los problemas de rango de CVW. Tal vez podría servir como una medida provisional hasta que se haya desarrollado con éxito un camión cisterna orgánico aéreo para el CVW.
Es cierto que el argumento para revivir al vikingo para este propósito no es completamente nuevo. El año pasado, el fabricante de aeronaves, Lockheed Martin, planteó la idea de traer de regreso el S-3 principalmente como el nuevo avión de entrega a bordo del portaaviones, reemplazando al C-2 Greyhound, y con un rol subsidiario del de un avión cisterna. Finalmente, la idea fue rechazada. Aún así, los dos informes mordaces publicados recientemente sobre las deficiencias de los CVW en el alcance de ataque deberían proporcionar al establecimiento naval estadounidense algo para pensar e impulsar la acción para remediar el problema de los CVW de ser superados por los sistemas A2 / AD de adversarios potenciales. Con este fin, la Marina de los EE. UU. debería considerar seriamente la idea de reactivar sus unidades S-3 Viking.
El déficit de CSG en ASW
Además del problema del alcance, el CSG estadounidense también se enfrenta a un déficit evidente en el ámbito de la guerra antisubmarina. Esta disciplina se ha atrofiado en la Marina de los EE. UU. desde el final de la Guerra Fría, hasta el punto de que el profesor de la Escuela de Guerra Naval James R. Holmes sostiene que la caza secundaria ha sido una función subsidiaria (de la USN) durante una generación. Para empeorar las cosas, la proliferación de tecnologías submarinas modernas, por ejemplo, la propulsión independiente del aire que reduce significativamente la detectabilidad de los barcos diésel-eléctricos (SSK), parece presagiar un futuro particularmente ominoso para los aviones estadounidenses.
Después de todo, es un hecho que los submarinos, amigos o no, han sorprendido a grupos de portaaviones estadounidenses en varias ocasiones, ya sea durante ejercicios o despliegues regulares. Podría decirse que el más famoso de estos casos es el incidente de 2006 de un antiguo SSK chino de clase Song que apareció a una distancia dentro del campo de tiro del grupo de trabajo Kitty Hawk. Los críticos señalan que si un submarino relativamente inferior como el Song pudiera penetrar la pantalla de los portaaviones, uno más capaz como el SSK de clase Kilo, que es propiedad de varios gobiernos que no son exactamente amigos de Washington, encontraría el esfuerzo más fácil. Aparentemente, las cosas no han cambiado en los nueve años transcurridos desde este incidente. De hecho, hubo un informe a principios de este año de un barco viejo, de propulsión nuclear, leído ruidoso y, por lo tanto, más detectable que apuntaba a un CSG. En marzo, las autoridades de defensa francesas publicaron y pronto eliminaron un artículo sobre Saphir, de 34 años, que tenía un día de campo rastreando y simulando ataques contra Theodore Roosevelt y sus escoltas. Este incidente, si es cierto, da fe de los enormes déficits en la capacidad ASW de los CSG.
Podría decirse que contribuye a este estado de cosas la falta de un avión orgánico de ala fija con base en el mar para operaciones ASW de área. Durante la Guerra Fría, la defensa antisubmarina aérea de un grupo de trabajo de portaaviones estadounidense constaba de dos componentes: esfuerzos ASW de área y locales. Este último, actualmente la única forma de ASW aérea practicada por los CSG, involucra helicópteros desplegados en una zona de 25-75 nm alrededor de la parte superior plana. En cuanto al área ASW, se trata de subcazadores de ala fija como el Viking que patrullan un área de alrededor de 75-150 millas náuticas por delante del portaaviones. La cobertura ASW del área desde el aire no se ha llevado a cabo desde la retirada del S-3 como plataforma antisubmarina en la década de 1990, y esto esencialmente ha eliminado una capa crítica de defensa para el grupo de portaaviones.
El resultado es que los submarinos enemigos armados con misiles de crucero antibuque de largo alcance que operan más allá de la zona ASW local pueden apuntar al CSG más fácilmente. De hecho, los Kilos de la Armada del Ejército Popular de Liberación (PLAN) están armados con el SSN-27 Sizzler ASCM, que tiene un alcance de poco más de 100 nm, fuera del alcance de la cobertura local-ASW de los CSG. Lo mismo ocurre con los barcos de clase Shang mejorados de PLAN, con sus misiles YJ-18 con un alcance de casi 120 nm. Para disparar sus ASCM a objetivos a una distancia tan grande, el submarino PLAN invariablemente tendría que ser guiado por sistemas C4ISR como los satélites de reconocimiento. Si bien las capacidades C4ISR de China aún se están desarrollando, la inversión agresiva de Beijing en esta área es evidente de su intención de reforzar su estrategia de contraintervención, de la cual los submarinos y el armamento antibuque son componentes integrales.
¿Disfrutas de este artículo? Haga clic aquí para suscribirse y obtener acceso completo. Solo $5 al mes.
Para abordar el déficit de CSG en el área ASW, el informe del Instituto Hudson exige que la Marina de los EE. UU. adquiera un nuevo avión de caza secundario, pero nuevamente, esto es más fácil decirlo que hacerlo. Los mismos puntos del tiempo de entrega significativo y la cantidad de dinero necesaria para una nueva plataforma que debilitan el argumento para obtener una nueva plataforma de reabastecimiento aéreo también se aplican aquí. La reactivación del Viking devolvería la cobertura ASW de área al concepto de operaciones de los CSG y reduciría su vulnerabilidad a los ASCM lanzados desde submarinos de largo alcance. Si bien esta medida sería ciertamente temporal, ofrece una panacea creíble para las deficiencias de ASW de los grupos de portaaviones hasta que otro avión de caza secundaria se convierta en realidad.
El camino a seguir
En el futuro, ¿qué implicaría volver a poner en servicio el S-3? En la actualidad, hay 87 Vikings almacenados y Corea del Sur ha adquirido 12 de ellos, con opción a otros ocho. Como esto deja solo 67 S-3 disponibles para reacondicionamiento para el servicio activo, los 10 supercarriers estadounidenses (11 el próximo año cuando el USS Gerald R. Ford se una a la Armada) podrían tener cada uno un escuadrón de seis Vikings. Durante la Guerra Fría, la parte superior plana de la clase Nimitz transportó casi 90 aviones, por lo que transportar otra media docena de aviones no es un problema en absoluto para la embarcación, ya que los 60 CVW de hoy en día son bastante débiles.
Lo que es más importante, si la USN reviviera al Viking tanto como un sub-cazador como un avión cisterna aerotransportado, se incurriría en mucho más tiempo y dinero que si el S-3 fuera a revivir únicamente como una plataforma de reabastecimiento de combustible. Esto se debe a que los sistemas ASW de Vikings se eliminaron en 1999 y se tendrían que instalar otros nuevos en el avión para que siguiera siendo relevante. Habría menos problemas en revivir el Viking únicamente como un avión cisterna porque la restauración posterior sería a menor escala.
Cualquiera que sea la opción que elija la burocracia naval de los EE. UU., se enfrenta al problema de conseguir personal capacitado para el renacimiento de los vikingos, en caso de que eso suceda. Si los súper portaaviones estadounidenses obtuvieran cada uno un complemento de seis aviones del S-3 de cuatro tripulantes, se tendría que encontrar más de 200 aviadores para operar el avión y una gran cantidad de personal variado para mantenerlo. También está el desafío del entrenamiento de la tripulación. Si bien algunos miembros de las unidades S-3 disueltas aún podrían estar en servicio activo, tendrán que someterse a un entrenamiento de actualización considerable al no haber operado la aeronave durante al menos seis años. Y no hace falta decir que el personal nuevo en el S-3 deberá recibir capacitación desde cero para manejar la aeronave. Sin duda, este proceso de puesta en servicio requerirá mucho tiempo y dinero, pero no costará más ni llevará más tiempo que poner en servicio un nuevo avión especialmente diseñado.
Las organizaciones militares generalmente se resisten al cambio y la Marina de los EE. UU. no es una excepción. Frente a las amenazas emergentes que podrían socavar gravemente a los sagrados Grupos de ataque de portaaviones de los Estados Unidos, los altos mandos de la Marina deberían hacer una evaluación seria y considerar medidas que puedan abordar el problema de manera genuina. Si bien volver a poner en servicio el S-3 Viking es una de esas medidas provisionales, el cambio radical implicaría la admisión por parte del establecimiento de que tomó una decisión miope al retirar el avión prematuramente. Aunque esto podría ser una píldora amarga de tragar, la alternativa de encontrar que el CSG está potencialmente superado en distancia y armas en combate es definitivamente peor.
Ben Ho Wan Beng es analista sénior del Programa de Estudios Militares de la Escuela de Estudios Internacionales S. Rajaratnam de Singapur y tiene una maestría en estudios estratégicos de la misma institución.