No tener salida al mar sigue siendo una de las posiciones más desventajosas para un estado, especialmente en la economía global moderna dominada por el comercio marítimo. El destacado economista de la Universidad de Oxford, Paul Collier, enumeró la falta de salida al mar con malos vecinos como una de las cuatro razones clave por las que los países con una población combinada de mil millones están varados en la pobreza.
Afganistán es una víctima típica de tal posición geográfica sin salida al mar. Las rutas de tránsito y el acceso al mar apenas están dictados por las leyes, convenciones y acuerdos bilaterales internacionales cuando se trata del vecino Pakistán. La situación sigue siendo sombría, incluso durante el brote de COVID-19, en un momento en que se están realizando esfuerzos globales para garantizar el apoyo humanitario a todos los países.
En Pakistán, el Ministerio de Salud confirmó el primer caso de COVID-19 el 26 de febrero y, desde entonces, la pandemia ganó impulso con cada día que pasaba. El 16 de marzo, el país cerró todas sus fronteras con los países vecinos durante dos semanas. La decisión incluyó el cierre de los principales cruces en Torkham y Wesh-Chaman a lo largo de la Línea Durand, interrumpiendo así el comercio y el tránsito de Afganistán. Cabe mencionar que el punto de cruce Wesh-Chaman había sido cerrado en la primera semana de marzo. Como resultado, alrededor de 2.000 contenedores quedaron varados a lo largo de los puntos de cruce, mientras que otros 6.000 contenedores con destino a Afganistán que transportaban alimentos, medicinas y artículos no alimentarios se amontonaron en el puerto pakistaní de Karachi.
El 20 de marzo, el primer ministro paquistaní, Imran Khan, tuiteó su compromiso de apoyar a Afganistán durante la crisis y dijo que había dado instrucciones a las autoridades para que abrieran el cruce de Wesh-Chaman. Aunque Torkham, no Wesh-Chaman, es el principal punto de cruce, los tuits de Khan inspiraron alivio entre los comerciantes afganos, el gobierno y el público. Sin embargo, la situación se mantuvo sin cambios hasta el 9 de abril. Los puntos de cruce se abrieron nuevamente el 10 de abril, pero el tráfico se redujo tres días a la semana, además de que las horas se redujeron a 10 horas por día en lugar de un servicio de 24 horas. Además, el 100 por ciento de las mercancías se escaneaban antes de cruzar, a diferencia del umbral del 5 por ciento establecido en los acuerdos entre los dos países. Esto significaba que podían cruzar de 200 a 250 camiones por semana, en comparación con las cifras anteriores de 4000 a 5000. A este ritmo, llevará aproximadamente tres meses traer todos los contenedores varados a Afganistán.
El retraso también tiene graves implicaciones en los costos. Según el procedimiento, cuando un contenedor llega a puerto, el comerciante debe recibir el contenedor y despacharlo dentro de una semana. Luego de esto, el comerciante tiene que pagar cargos por estadía, cuya tasa aumenta con el paso del tiempo. Además, cuando una línea naviera entrega las mercancías, proporciona al comerciante un plazo de dos semanas dentro del cual el comerciante tiene que descargar el contenedor en el destino y devolverlo a la línea naviera. Pasado ese período, la línea naviera cobra una tarifa de detención diariamente. Debido al procesamiento lento e incierto de las mercancías en el puerto de Karachi, los comerciantes afganos solicitan un período de 28 días para devolver el contenedor una vez que se descargan las mercancías, por lo que realizan un pago adicional a la naviera. Como tal, para un contenedor de 40 pies que permanece atascado en el puerto de Karachi durante un mes, los cargos por estadía son de alrededor de $500, con una multa de detención de aproximadamente $100 por día después del período de gracia.
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El costo para los comerciantes afganos podría ser de millones de dólares si se hacen cálculos para los alrededor de 8.000 contenedores varados desde la primera semana de marzo. Este costo adicional finalmente se reflejaría en los precios, que ya están subiendo debido a la escasez de suministro.
Las autoridades afganas se comprometieron con sus homólogos paquistaníes a encontrar una solución al problema actual para garantizar el tránsito fluido de las mercancías y la exención de los cargos por demora. El ministro de Asuntos Marítimos de Pakistán anunció que se renunciaría a los cargos. Sin embargo, la realidad de esa declaración no fue muy diferente del tuit del primer ministro. Las autoridades aduaneras no actuaron con el pretexto de que no recibieron notificación oficial.
En la primera semana de mayo, el gobierno paquistaní revisó su decisión y anunció la apertura de los puntos de cruce de Torkham y Wesh-Chaman cinco días a la semana. Sin embargo, solo se permitirían 100 contenedores por día, 50 de tránsito y 50 de comercio bilateral. Dado que las exportaciones de Afganistán no están permitidas en este momento, los 50 contenedores de comercio bilateral incluyen solo exportaciones de Pakistán. Con un promedio de 50 contenedores en tránsito por día, llevaría alrededor de 120 días traer 6.000 contenedores a Afganistán.
Esta no es la primera vez que Afganistán experimenta una obstrucción tan terrible del comercio y el tránsito. La historia de las conflictivas relaciones comerciales y de tránsito con Pakistán es tan antigua como los caprichosos lazos políticos bilaterales entre los dos estados. Los acontecimientos recientes recuerdan los bloqueos del comercio de tránsito en la década de 1950, cuando Afganistán tuvo que optar por rutas costosas y más largas a través de la Unión Soviética para evitar la parálisis de su economía. Surgió cierta esperanza de mejora cuando los dos países comenzaron a trabajar en el Acuerdo de Comercio de Tránsito entre Afganistán y Pakistán (APTTA). Fue firmado en octubre de 2010, en un momento en que Afganistán dependía completamente de Pakistán para las rutas comerciales, con un poder de negociación limitado. Los artículos sobre seguridad, escaneo de bienes y cargos son injustos y favorecen estrictamente a Pakistán.
Afganistán carecía de opciones alternativas a Pakistán, ya que la infraestructura de transporte en el sur de Irán era débil debido a las sanciones internacionales. Cuando las relaciones de Irán con Estados Unidos mejoraron en agosto de 2015 y se suavizaron las sanciones, el comercio afgano con y a través de Irán cobró impulso. Una porción significativamente grande del comercio y el tránsito de Afganistán se desplazó a Irán. Mientras tanto, el puerto trilateral de Chabahar, con el potencial de facilitar aún más el comercio de tránsito afgano, llamó la atención. A la luz de estos acontecimientos, el gobierno afgano ha estado haciendo declaraciones audaces afirmando que Afganistán ya no es un país sin salida al mar dependiente de Pakistán. Sin embargo, las realidades sobre el terreno revelan la vaciedad de estas reivindicaciones políticas.
Se puede utilizar un análisis comparativo de los ingresos de diferentes oficinas de aduanas para comparar la cantidad de comercio con y a través de Irán y Pakistán. El comercio con Irán se realiza principalmente a través de Herat y Nimroz, mientras que el comercio con Pakistán se realiza principalmente a través de Torkham y Wesh-Chaman. Los datos de ingresos del Ministerio de Finanzas afgano revelan que los puntos de cruce de Kandahar y Torkham contribuyeron con el 27 por ciento de los ingresos aduaneros anuales totales equivalentes a los ingresos aduaneros de los puntos de cruce con Irán en 2016. El comercio con Irán dio un salto al año siguiente. Sin embargo, en términos de contribuciones a los ingresos, el comercio con Irán muestra una tendencia a la baja mientras que el comercio con Pakistán va en aumento. En el primer trimestre de 2020, antes del brote de COVID-19, los ingresos de las aduanas del lado de Pakistán estaban muy por encima de los de Irán.
Además, las operaciones comerciales en el puerto de Chabahar comenzaron cuando India se hizo cargo de sus operaciones en enero de 2019. Sin embargo, los comerciantes afganos están haciendo un uso limitado del puerto de Chabahar. Las líneas navieras internacionales aún no llegan a Chabahar debido a las sanciones a Irán. De manera similar, los bancos afganos dudan en procesar transferencias telegráficas (TT) para bienes que llegan a través de Irán. Las líneas navieras iraníes y chinas podrían reemplazar a otras líneas navieras internacionales. De la misma manera, como Chabahar está exento de las sanciones de EE. UU., el procesamiento de los TT no debería ser un problema.
La reciente obstrucción del comercio de tránsito y el acercamiento de las autoridades paquistaníes ha dejado a la economía afgana al borde del desastre, una vez más. Una solución sostenible a largo plazo radica en buscar rutas comerciales alternativas. El gobierno afgano no ha presionado para la renegociación del acuerdo bilateral ni ha hecho lo suficiente para poner en funcionamiento Chabahar para los comerciantes afganos. La duración de cinco años de APTTA ya ha expirado y es necesario renegociarla. Un cambio del comercio de tránsito a Chabahar le daría al gobierno afgano un poder de negociación muy necesario para renegociar APTTA y garantizar un comercio y tránsito sin problemas a través de ambas rutas. El enfoque actual de los gobiernos afganos solo permitirá que Pakistán dicte la suerte de la economía afgana y explote su posición vulnerable.
Shoaib A. Rahim es especialista en desarrollo y analista económico regional en el grupo de expertos Unidad de Asuntos de Afganistán (AAU) con sede en Kabul. Es un agudo observador de temas relacionados con la economía afgana, la conectividad regional, la cooperación económica y el comercio. Tiene una maestría. Licenciado en Economía del Desarrollo por la Universidad de Sussex, Inglaterra. Sígalo en Twitter @ShoaibBinRahim.