Ciudad Ho Chi Minh, la metrópolis más poblada y concurrida de Vietnam, tiene planes ambiciosos para aliviar la congestión del tráfico a través de una inversión masiva en transporte público. Según reportes de VN Express, el plan es gastar hasta $25 mil millones en ocho líneas de metro con 220 kilómetros de vía. Hasta el momento, tras más de una década de planificación y construcción, están a punto de finalizar la primera línea de metro de la ciudad, que si no sufre más retrasos, podría estar en servicio en 2023 o 2024.
Una vez finalizada, la Línea No.1 tendrá una longitud de casi 20 kilómetros, financiada principalmente a través de préstamos concesionales de los bancos de desarrollo japoneses. La construcción comenzó en 2012 y el proyecto ha superado numerosas fechas de finalización propuestas a medida que los costos aumentaron constantemente. Inicialmente se presupuestó en alrededor de $ 749 millones, pero en 2019 el Ministerio de Planificación aprobó un aumento a casi $ 2 mil millones. Más recientemente, la construcción se ha retrasado por la pandemia, lo que dificultó la entrada al país de expertos extranjeros, y ha habido problemas con la calidad de la construcción. Un plan de $293 millones para desarrollar la estación Ben Thanh que anclará el sistema en un centro comercial se ha complicado debido a la falta de interés de los inversores.
Una segunda línea de metro de 11 kilómetros se encuentra en la fase de planificación y adquisición de terrenos, con un costo estimado que salta de $ 1.1 mil millones a alrededor de $ 2 mil millones. Se ha visto frenado por disputas sobre la adquisición de tierras, y en 2020 el gobierno canceló un financiamiento inicial de $ 390 millones del Banco Asiático de Desarrollo (ADB) para que pudiera cambiar y solicitar un préstamo mayor de $ 1 mil millones para cubrir el aumento de los costos. El préstamo ADB se combina con $ 313 millones en financiamiento del prestamista estatal alemán KfW.
En el norte de Hanoi, las dos primeras líneas de metro de la capital han sufrido retrasos similares. La línea 2A, una vía de 13,1 kilómetros financiada a través de préstamos en condiciones concesionarias a través del Export Import Bank of China, experimentó un aumento en los costos de $ 552 millones iniciales a $ 868 millones. La Línea 3, que tendrá una longitud de 12,5 kilómetros, tiene un precio total de alrededor de 1.380 millones de dólares y está siendo financiada por el ADB y varios prestamistas europeos. Después de muchos años de retrasos, estos dos proyectos están avanzando hacia su finalización.
Los proyectos de metro urbano de Vietnam son parte de una visión de transporte nacional más amplia, que incluye planes para gastar miles de millones en los próximos años en carreteras, vías férreas, aeropuertos y puertos marítimos para respaldar su floreciente crecimiento impulsado por la fabricación. Pero los retrasos y los sobrecostos encontrados en los proyectos de metro de Ciudad Ho Chi Minh y Hanoi subrayan un punto más amplio sobre la construcción de grandes sistemas de transporte público en entornos urbanos densos, que es realmente difícil. Con frecuencia, los proyectos se entregan por encima del presupuesto y los plazos incumplidos son comunes. El financiamiento es complicado (particularmente en un país como Vietnam donde el gobierno impone límites estrictos de endeudamiento), y la adquisición de tierras es casi siempre un punto conflictivo.
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Estos proyectos también nos ayudan a comprender tendencias más amplias relacionadas con la inversión en infraestructura en el sudeste asiático, y creo que agregan una perspectiva útil sobre el papel del financiamiento del desarrollo chino en la región. En primer lugar, muchos países del sudeste asiático están haciendo lo que hizo Vietnam: obtener financiamiento para grandes proyectos de infraestructura de una variedad de fuentes, incluidos bancos de desarrollo chinos, japoneses, europeos y multilaterales. (Estados Unidos, por otro lado, brilla por su ausencia). Debido a que BRI recibe tanta atención en los medios, a veces puede ocultar el papel de estas otras instituciones financieras, así como la agencia que tienen los países receptores para inducir a los principales actores a competir entre sí.
El segundo punto es simplemente que estos proyectos de obras públicas complejos, grandes y costosos son lentos y los costos con frecuencia superan las estimaciones presupuestarias iniciales. Esto es cierto ya sea que los proyectos sean financiados por China, Japón o cualquier otro prestamista. Creo que esto socava un poco la lógica de la diplomacia de la trampa de la deuda, porque los proyectos respaldados por BRI difícilmente tienen el monopolio de las demoras y los sobrecostos. El hecho de que Vietnam haya tardado diez años o más en lograr lentamente solo una fracción de sus objetivos ferroviarios urbanos generales, a pesar de arrojar miles de millones de dólares provenientes de una variedad de prestamistas internacionales, dibuja una línea clara debajo de esa realidad.