En un giro interesante de los acontecimientos, el recién elegido presidente de Sri Lanka, Gotabhaya Rajapaksa, expresó su preocupación por el acuerdo de arrendamiento del puerto de Hambantota con China, firmado en 2017 por el gobierno anterior. Durante su primera entrevista como presidente recién elegido, Rajapaksa dijo que revisará el contrato de arrendamiento del puerto de Hambantota y lo renegociará.
Sin embargo, durante una reunión con corresponsales extranjeros con sede en Colombo, Rajapaksa aclaró que su gobierno no espera modificar los términos comerciales del acuerdo y solo busca cambios potenciales en relación con la seguridad del puerto.
El gobierno chino pronto acogió con satisfacción la declaración del presidente de Sri Lanka. Al emitir un comunicado, la embajada china enfatizó que respetan la soberanía de Sri Lanka y que la seguridad del puerto está en manos del gobierno y la marina de Sri Lanka.
Los comentarios hechos por Rajapaksa despertaron el interés de muchos, ya que el acuerdo portuario de Hambantota todavía se cita ampliamente para resaltar el fenómeno de la trampa de la deuda de China. Sin embargo, hay muchos mitos relacionados con este acuerdo portuario, la mayoría de los cuales han recibido poca o ninguna aclaración.
Para empezar, el acuerdo portuario de Hambantota no puede interpretarse como un canje de deuda por capital social o la cancelación de la deuda china a cambio del control del puerto, aunque esa parece ser una narrativa bien establecida. El gobierno de Sri Lanka todavía está obligado a pagar cinco préstamos obtenidos del Exim Bank of China para construir el puerto de Hambantota y los acuerdos relacionados con esos préstamos no se han modificado. Los préstamos no se incumplieron y los contratos de préstamo se mantienen sin cambios. En ese sentido, el arrendamiento del puerto no puede interpretarse como un canje de deuda por patrimonio, que se refiere a una cancelación de deuda a cambio del patrimonio de un activo. En este caso no hubo cancelación de la deuda.
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En cambio, se arrendó una participación del 70 por ciento del puerto a China Merchants Port Holdings Company Limited (CM Port) por 99 años por $ 1,12 mil millones. Estos $1.120 millones, sin embargo, no se utilizaron para pagar la deuda obtenida para construir el puerto. Esta importante entrada de dólares se utilizó para fortalecer las reservas de divisas del país y realizar algunos pagos de la deuda externa a corto plazo. Para ser precisos, es justo decir que el dinero obtenido del acuerdo portuario de Hambantota se utilizó en gran medida para cubrir los problemas de la balanza de pagos (BOP) resultantes en gran medida del elevado costo del servicio de la deuda, mientras que el crecimiento de la entrada de IED y las exportaciones de Sri Lanka sigue siendo lento.
En agosto de 2017, el gabinete de ministros de Sri Lanka tomó la decisión de firmar un acuerdo de concesión con CM Port para operar el puerto de Hambantota como un proyecto de asociación público privada (PPP) en virtud del cual se arrienda una participación del 70 por ciento del puerto a CM Port. El 30 por ciento restante de la participación es propiedad de la Autoridad Portuaria de Sri Lanka (SLPA) y las operaciones comerciales del puerto están a cargo de CM Port y SLPA conjuntamente, mientras que el gobierno de Sri Lanka sigue siendo propietario del puerto. En el momento de celebrar el contrato de arrendamiento, el puerto de Hambantota estaba valorado en $1400 millones y CM Port invirtió $1120 millones según los términos del contrato.
Un mito común y popular es que Sri Lanka no pudo pagar el préstamo obtenido para construir el puerto, por lo que fue entregado a China. Sin embargo, cuando el gobierno de Sri Lanka firmó el acuerdo con CM Port para arrendar el puerto de Hambantota, el costo del servicio de la deuda correspondiente a los préstamos obtenidos del banco China Exim para construir el puerto no ascendía a mucho. Esas cuotas de préstamo (incluidos los intereses) ascendieron a menos del 5 por ciento de los reembolsos totales de la deuda externa de Sri Lanka. Además, los reembolsos de préstamos correspondientes a la segunda fase del proyecto del puerto de Hambantota aún no habían comenzado en ese momento. Una preocupación más seria relacionada con el costo del servicio de la deuda externa fue el vencimiento de los bonos soberanos, que ascendieron a más del 40 por ciento de los pagos totales del servicio de la deuda en 2019.
Se obtuvieron cinco préstamos (excluyendo los préstamos obtenidos para un proyecto de instalación de abastecimiento de combustible) entre 2007 y 2014 para construir el puerto bajo el gobierno encabezado por Mahinda Rajapaksa, quien ahora ocupa el cargo de primer ministro. Algunos de los préstamos se obtuvieron a tasas de interés de hasta el 6 por ciento, mientras que otros fueron préstamos en condiciones favorables. El monto total de estos préstamos ascendió a $1.263 millones. De estos cinco préstamos, solo dos préstamos, por un valor colectivo de $357 millones, se obtuvieron a tasas comerciales, lo que indica que la mayoría de los préstamos para el proyecto del puerto de Hambantota eran concesionales. Sin embargo, el período de repago del préstamo no fue largo, lo que resultó en mayores cuotas de préstamo posteriores a la finalización del período de gracia.
En ese contexto, es incorrecto afirmar que China adquirió el puerto de Hambantota porque Sri Lanka no pagó la deuda contraída para construir el puerto. El acuerdo portuario citado a menudo era en realidad un contrato de arrendamiento claramente separado de los préstamos obtenidos con el fin de construir el puerto y el dinero obtenido del arrendamiento se utilizó para fortalecer las reservas de divisas del país, no para pagarle a China. No hubo cancelación de deuda, aunque el puerto fue arrendado a China por 99 años. No ha habido ningún cambio en la propiedad. Sin embargo, según el contrato de arrendamiento, una parte significativa de las operaciones en el puerto estará a cargo de la empresa China Merchant Port, por lo que CM Port obtendrá una gran parte de las ganancias, si las hubiera.
Arrendar el puerto de Hambantota no es evidencia de la trampa de la deuda china. En cambio, es más un reflejo de la crisis del sector externo que enfrenta Sri Lanka. De hecho, es más alarmante y preocupante que una trampa de la deuda china y refleja una crisis mucho mayor derivada de la reducción del comercio, los persistentes déficits gemelos (déficit comercial y déficit presupuestario) y la trampa de la renta media.
Varios investigadores están estudiando esta hipótesis que identifica los riesgos económicos que enfrenta Sri Lanka a la luz de la actualización a un estatus de ingreso medio, lo que proporciona ideas vitales para la discusión. Nilanthi Samaranayaka, en su análisis sobre las relaciones de China con los países del sur de Asia, explica que una combinación de factores bajo nivel de IED y bajos ingresos por exportaciones y remesas provocó dificultades para pagar los préstamos en dólares estadounidenses, lo que influyó en la decisión de cambiar el puerto por IED. . El Dr. Dushni Weerakoon y la profesora Sisira Jayasuriya también destacan que el problema de la deuda de Sri Lanka no se hace en China. Los sucesivos gobiernos de Sri Lanka tomaron prestado de los mercados internacionales a pesar de los persistentes déficit fiscales y de cuenta corriente, lo que resultó en un círculo vicioso cuando vencieron los pagos de la deuda.
Sin embargo, estos hechos no justifican la decisión del gobierno de Mahinda Rajapaksa de construir el puerto utilizando préstamos extranjeros obtenidos a tasas de interés más altas en un momento en que el país necesitaba urgentemente una consolidación fiscal. La operación del puerto de Hambantota no generó ingresos suficientes para igualar las obligaciones de deuda correspondientes a los préstamos obtenidos para el proyecto. Aunque las operaciones portuarias comenzaron en 2011, luego de la finalización de la fase uno del proyecto, el puerto de Hambantota todavía incurría en pérdidas en 2016. Según las presentaciones realizadas a un comité del Parlamento, las pérdidas acumuladas del puerto de Hambantota fueron de 46.700 millones de rupias de Sri Lanka (aproximadamente $300 millones) a fines de 2016, justo antes de que el puerto fuera arrendado a CM Port.
Posterior al acuerdo, el puerto ha sufrido algunos cambios y se firmó un Acuerdo de Servicio de Terminal (TSA) con NYK, una compañía naviera japonesa, convirtiéndose en el primer acuerdo roll-on-roll-off (RoRo) firmado entre una línea naviera japonesa y un puerto de Sri Lanka. Posteriormente, el puerto alcanzó su punto de referencia de un millón de TM para 2019 debido al fortalecimiento de las actividades en los sectores de carga RoRo, a granel y líquida.
Lo que debe recordarse es que el gobierno todavía está obligado a pagar un poco más de $ 100 millones cada año como reembolso de préstamos relacionados con el proyecto del puerto de Hambantota. Aunque el pago de la deuda ahora es responsabilidad de la Tesorería General, los ingresos generados por el puerto siguen siendo un factor vital dadas las restricciones fiscales del gobierno. Es cierto que las operaciones portuarias se han expandido desde que Hambantota fue arrendado a CM Port. Sin embargo, aún no se ha demostrado si el puerto generará suficientes ingresos para ayudar con el servicio de la deuda o para aumentar las entradas de divisas extranjeras para respaldar la balanza de pagos general de Sri Lanka.
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Umesh Moramudali es un investigador económico que se centra en la dinámica de la deuda pública y el desarrollo económico en Sri Lanka. Tiene una Maestría en Economía de la Universidad de Warwick. Las opiniones y el análisis presentados aquí son de los autores únicamente y de ninguna manera reflejan los puntos de vista de las instituciones a las que está afiliado el autor.