En Alagomeji, un suburbio de Lagos, hay un edificio nuevo e imponente que alberga el proyecto del tren Lagos-Ibadan. Este edificio es quizás el testimonio más visible de la muy promocionada y muy agresiva relación entre China y Nigeria. Salvo problemas imprevistos, el viaje en tren lleva a los viajeros sin problemas desde Alagomeji en Lagos hasta Ibadan en el estado de Oyo.
Estudiando este proyecto de forma aislada, esta es una gran infraestructura. Sobre el papel, la línea de tren, que conecta Lagos con Abeokuta y luego con Ibadan, ayuda a reducir la tensión en la autopista Lagos-Ibadan, que ya está muy ocupada, y ofrece una alternativa para los residentes y viajeros que buscan superar los embotellamientos históricos en las carreteras. Pero en realidad, esta nueva línea de tren es en gran medida inaccesible para el público y tampoco funciona de la manera en que se supone que funcionan los servicios públicos.
La línea de tren Lagos-Ibadan se une a una lista de proyectos de infraestructura inconexos emprendidos en el continente africano por empresas chinas financiados con generosos préstamos del gobierno chino. A pesar de que el gobierno de Nigeria promociona el éxito de la línea de tren como muestra del potencial para un mayor desarrollo de infraestructura, existe una sensación general de inaccesibilidad.
Fuera de Lagos, donde termina la línea de tren, las dos estaciones de tren en Ibadan son en gran parte inaccesibles por carretera. Los usuarios del sistema de trenes se han quejado de no poder salir de la estación, excepto debido a la generosidad del personal de Chinas Civil Engineering Construction Company y sus vehículos del proyecto, que pueden maniobrar en condiciones todoterreno.
Pero lo que es peor, el costo de los trenes es el doble del costo de viajar por carretera. Desde un punto de vista puramente financiero, apenas hay incentivos para hacer uso de los trenes en Nigeria, donde las perspectivas económicas son cada día más sombrías.
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La línea de tren, financiada principalmente por un préstamo de China, es uno de los muchos proyectos de infraestructura financiados por China como parte de su Iniciativa Belt and Road (BRI). El BRI tenía un fondo de desarrollo de infraestructura inicial de mil millones de dólares para ayudar a construir carreteras y habilitar infraestructura para desarrollar el comercio en el continente africano. Con este fin, según se informa, hay más de 10.000 empresas y empresas constructoras de propiedad china valoradas en más de 2 billones de dólares que operan en África. En 2017, las empresas chinas ganaron alrededor del 50 por ciento de los contratos de ingeniería, construcción y adquisiciones del continente africano. Al año siguiente, la financiación china representó una cuarta parte de los más de 100.000 millones de dólares en promesas y compromisos para la infraestructura y el desarrollo relacionado.
China está acusada de prácticas comerciales peligrosas, en particular de tender trampas de deuda para los países en desarrollo. Pero hay conversaciones mucho más profundas sobre problemas con inversiones y préstamos chinos en el continente africano. China se ha presentado como un acelerador del crecimiento a través de la infraestructura, ya que busca formar nuevas asociaciones en todo el mundo. Combinado con la falta de conocimiento económico por parte de los líderes del continente, esto ha llevado a varios acuerdos que parecen grandes ideas cuando se examinan al pie de la letra, pero que revelan defectos profundamente arraigados tras una inspección más profunda.
Una gran parte del problema son las métricas para el buen gobierno en los países africanos. En un país con malas carreteras y un pésimo suministro de energía, los políticos hacen campaña sobre proyectos de infraestructura y no necesariamente sobre políticas que aseguren una mejor gobernabilidad. Como resultado, China está ayudando a mantener un liderazgo bastante mediocre en el poder a través de sus préstamos y dejando que los futuros líderes y ciudadanos africanos se enfrenten a las posibles consecuencias económicas de acuerdos tan terribles.
La línea de tren Lagos-Ibadan es un refrito nostálgico de viejos proyectos de infraestructura. Hace décadas, era posible trasladarse de Lagos a Kaduna en tren. Las ideas románticas de la antigua Nigeria son temas de conversación en el proceso político y electoral. La línea de tren Lagos-Ibadan es solo una fase de la antigua línea de tren Lagos-Kaduna.
Pero esta no es la primera vez que ha habido infraestructura incompleta o innecesaria en el continente financiada por China.
Como edulcorantes de acuerdos, China ha proporcionado sobornos a los líderes africanos a los que han estado cortejando. Estos sobornos se han presentado en forma de proyectos vanidosos como edificios de oficinas multimillonarios para los presidentes de Uganda y Mozambique. Estos proyectos son innecesarios y los altos costos se mantienen en los libros para que los enfrenten las futuras generaciones africanas. Estos proyectos de infraestructura se consideran grandes logros para las relaciones entre África y China. Pero la economía significa que las comunidades locales no son atendidas en el proceso de desarrollo de infraestructura.
Para los gobiernos de todo el mundo, el gasto en infraestructura es una forma de devolver el dinero a los ciudadanos a través de nuevos puestos de trabajo y al mismo tiempo proporcionar la infraestructura necesaria para sus comunidades. Para ello, se contratan empresas locales y la cadena de valor de arriba abajo ve una inyección de dinero en la economía. Pero la línea ferroviaria Lagos-Ibadan, al igual que otros proyectos financiados por China en África, devuelve el dinero a las manos de las empresas constructoras chinas. Las empresas chinas traen su propio talento y trabajadores de China, importan las materias primas de China e incluso han sido acusadas de violar las leyes laborales, desde la remuneración de los trabajadores hasta las violaciones de las horas de trabajo.
En los últimos tiempos, el gobierno de China ha entrelazado su BRI con el Área de Libre Comercio Continental Africana (AfCFTA). Tal como está, China es el socio comercial más grande y visible del África subsahariana. Hoy, estamos viendo una combinación sutil del AfCFTA con el BRI, lo cual es problemático en varios frentes. Chinas BRI se trata de vender el desarrollo de infraestructura para ayudar al comercio para el nuevo mundo con el que Beijing espera seguir asociándose. Pero, en su forma actual, el AfCFTA es una política muy poco desarrollada.
En el mejor de los casos, AfCFTA es una aspiración a una agenda panafricanista. Todos firmaron algo sin crear reglas sobre el comercio. La parte de infraestructura del acuerdo [comercial] entusiasmó a todos sin buscar comprender las ramificaciones a largo plazo, dijo a The Diplomat Chukwuemeka Okocha, un funcionario nigeriano.
África tiene un problema de comercio y mecanismo de comercio. Al centrarse en construir mejores asociaciones comerciales y desarrollar ventajas comparativas en las industrias locales, quizás los países africanos obtengan los beneficios del AfCFTA antes que China.
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En su forma actual, AfCFTA no hace lo suficiente para ayudar a las naciones africanas a desarrollar la capacidad necesaria para la industrialización y el desarrollo de una clase media. Una apertura liberal de todas las economías africanas entre sí y para que las empresas chinas se hagan cargo de la producción local en los países africanos hace más daño que bien a las ya frágiles economías del continente.
El proteccionismo, aunque es la antítesis del espíritu del AfCFTA, es lo que varios países africanos necesitan en este momento, especialmente porque existe la necesidad de desarrollar la capacidad y la experiencia al tiempo que proporciona entornos propicios para que prosperen las pequeñas y medianas empresas e industrias.
Es importante cuestionar la trayectoria de las relaciones entre Nigeria y China y, en particular, la naturaleza secreta de la asociación. Nigeria tiene un fuerte desequilibrio comercial con China. En 2019, el déficit comercial de África con China superó los $17 mil millones debido a la naturaleza de los mercados africanos, en los que las exportaciones están dominadas por productos primarios. Este déficit básicamente ha desplazado la dependencia económica de África de sus antiguos socios coloniales hacia China.
Para los observadores casuales, el servicio de trenes de Nigeria se ha renovado gracias a la relación entre Nigeria y China. Pero a solo unos cientos de metros de la nueva estructura construida para la línea de tren Lagos-Ibadan se encuentra el antiguo cruce de trenes Ebute Metta, que alberga la línea Iddo-Ijoko. Todavía emplea los viejos trenes, que tienen al menos 40 años. Para los clientes de la línea Iddo-Ijoko, nada ha cambiado. Los trenes son los mismos de siempre, repletos hasta el tope de pasajeros de pie durante el viaje de casi dos horas, a veces colgados de la puerta y del techo.
Nadie va de Lagos a Ibadan en tren. Es fácil ir por carretera. Es más barato, explicó Bola Adenekan, un comerciante de la isla de Lagos. Si el gobierno quisiera mejorar la vida, hacer que Lagos trabaje en tren para reducir el estrés en las carreteras, Iddo a Ijoko es una fuente de ingresos. Los trenes siempre están llenos y no hay espacio, la gente siempre está de pie.
Ahora los nigerianos esperan ver si el gobierno ofrecerá algún subsidio para la línea de tren Lagos-Ibadan, invirtiendo aún más dinero en un proyecto poco práctico. En Lagos, la gente cuestiona los objetivos a largo plazo de China tanto en Nigeria como en el continente africano en general.