Con más de 250 días de sol al año, el apodo de Mongolia, Tierra del Cielo Azul, es bien merecido; sin embargo, su asociación con el mar azul profundo es menos obvia. La capital de la nación, Ulaanbaatar, se encuentra a más de 1300 kilómetros del océano, y Mongolia es el país sin salida al mar más grande del mundo. No obstante, durante la última década, Mongolia ha desarrollado una tradición marítima de la que rara vez habla, ofreciendo banderas de conveniencia a los armadores desde 2003. Aunque se ha prestado poca atención a la flota mercante de Mongolia, la falta de transparencia y escrutinio asociada con ella corre el riesgo de facilitar el tráfico ilícito. actividades y causando un grave daño a la reputación del país. El beneficio material que el Estado de Mongolia obtiene de su marina mercante está lejos de ser claro, por lo que es razonable preguntarse si vale la pena preservar la tradición marítima de Mongolia o si sería mejor abandonarla.
Dado que el 90 por ciento del comercio internacional se realiza por mar, el transporte marítimo es una de las industrias más vitales de la economía mundial. Sin embargo, su naturaleza internacional y transnacional dificulta su regulación y, aunque la ONU intenta hacerlo bajo los auspicios de la Organización Marítima Internacional (OMI), existe un margen considerable para explotar lagunas y ambigüedades en el marco regulatorio internacional. régimen. Una de esas prácticas es la de enarbolar banderas de conveniencia para registrar un buque mercante en un estado soberano distinto al del propietario del buque. Se dice que un país que permite que los barcos de propiedad extranjera enarbolen su bandera tiene un registro abierto, y tres de esos registros (Liberia, las Islas Marshall y Panamá) actualmente representan el 40 por ciento de toda la flota mercante por tonelaje. De hecho, la práctica está tan extendida que unas tres cuartas partes de la flota mercante mundial está registrada bajo una bandera de conveniencia.
Los armadores emplean esta práctica por varias razones: les permite evitar regulaciones onerosas, reduce los costos operativos y las facturas de impuestos, permite a los cargadores emplear mano de obra más barata y, en algunos casos, puede ofrecer anonimato al beneficiario final de un buque. Los efectos más perniciosos del uso de esta práctica incluyen evitar las normas ambientales y de seguridad. La ambigüedad moral de las banderas de conveniencia las ha convertido en blanco de la ira de los sindicatos internacionales, pero aún más preocupante que la degradación de las normas laborales es la posibilidad de que la práctica se utilice para ocultar o facilitar actividades ilegales, como el tráfico ilegal de mercancías, la evasión de sanciones internacionales o la prestación de apoyo al terrorismo. Camboya, por ejemplo, solía ser conocida por los estándares laxos de su registro y en 2002 se descubrió que el MV Winner, un buque con bandera camboyana, transportaba dos toneladas de cocaína frente a las Islas Canarias. Este incidente resaltó el flagrante abuso del registro de Camboya y, posteriormente, el gobierno anunció una reorganización total.
Mongolia, por su parte, estableció su propio registro bajo el mandato del Primer Ministro Nambaryn Enkhbayar en febrero de 2003. La misión declarada de Mongolia Ship Registrys era proporcionar excelencia en los servicios marítimos y de registro. En el transcurso de diez años, la flota mercante de Mongolia creció rápidamente y, según la ONU, alcanzó una capacidad de tonelaje de peso seco total de 643 000 toneladas en 2013. Si bien este tonelaje total es bajo en relación con otros países, no es insignificante. Por ejemplo, los buques con pabellón de Mongolia tienen una mayor capacidad que sus homólogos iraquíes o de Sri Lanka (110 y 239 toneladas respectivamente). La flota de Mongolia ahora comprende 168 buques y, en términos de tonelaje de peso seco, es la flota mercante más grande de cualquier país sin litoral, excepto Suiza (1.144 toneladas) y Luxemburgo (1.601 toneladas), ambas economías altamente desarrolladas con una larga tradición de propiedad nominal.
Todas las razones equivocadas
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Sin embargo, a pesar de su autoproclamado compromiso con la excelencia, parece que el registro ha demostrado ser popular por todas las razones equivocadas, ya que actúa como el equivalente marítimo de un centro financiero extraterritorial, lo que permite ocultar el beneficiario real, los costos operativos y los impuestos. minimizarse, reduciendo la transparencia y, en algunos casos, facilitando actividades ilegales. Estas preocupaciones se ven exacerbadas por el hecho de que el registro de Mongolia ni siquiera tiene su sede en el país. Se ejecuta desde Singapur y es administrado por Sovereign Ventures, un conglomerado propiedad de Chong Koy Sen. Chong es un ciudadano de Singapur que se desempeña como consulado honorario de Tuvalu (otro estado conocido por su bandera de conveniencia) en Singapur, así como director gerente de su Registro de Naves. Es en Tuvalu donde están registrados varios barcos del Gobierno iraní (propiedad de la Compañía Nacional de Petroleros de Irán) implicados en el incumplimiento de las sanciones. Según un cable diplomático estadounidense filtrado de 2007, Sovereign Ventures tiene vínculos de larga data con Corea del Norte y solía administrar el registro de envíos de Camboya hasta su reorganización en 2002. De hecho, fue Sovereign Ventures quien marcó al Ganador en Camboya.
Si bien no existe un vínculo directo entre Sovereign Ventures y estos incidentes, está claro que la ventaja comparativa de los registros que administra radica en sus requisitos reglamentarios relativamente laxos. En lo que respecta al registro de barcos de Mongolia, por ejemplo, un proveedor de servicios internacional para armadores y corredores de barcos enumera las ventajas de registrarse bajo una bandera de Mongolia, que incluyen: tarifas e impuestos competitivos; ningún impuesto sobre las ganancias o ganancias de capital; reconocimiento de todas las normas y certificados de la OMI para la tripulación; servicio rápido y emisión de certificados en una hora; y el hecho de que las naves no están sujetas a requisición como recursos nacionales. Además, no existen restricciones a la propiedad de ningún buque inscrito en el Registro de buques de Mongolia. Dado que el proceso de registro se subcontrata y los estándares reducidos son el principal atractivo del registro, no debería sorprender que la flota mercante de Mongolia obtenga una mala clasificación cuando se evalúa de acuerdo con las métricas internacionales.
La Cámara Naviera Internacional (ICS) y la Federación Naviera Internacional (ISF) publican una tabla anual de desempeño del estado del pabellón de la industria naviera que evalúa los estados del pabellón en términos de desempeño. Estas métricas incluyen el control del estado del puerto (si han sido incluidos en la lista negra por las principales autoridades de control del estado del puerto del mundo); ratificación de los principales tratados marítimos internacionales; uso de organizaciones reconocidas que cumplen con la resolución A.379 de la OMI (que requiere que los estados establezcan controles sobre las organizaciones que llevan a cabo inspecciones de seguridad y reconocimientos de buques); edad de la flota; requisitos de presentación de informes (presentación de informes de cumplimiento y prácticas según lo exige la Organización Internacional del Trabajo); y asistencia a las reuniones de la OMI (lo que sugiere una mayor probabilidad de cumplir con las reglas de la OMI). En todas menos una de estas categorías (edad de la flota), Mongolia se desempeña mal.
Dado que muchas de estas métricas son de naturaleza técnica, basta con destacar el desempeño de Mongolia en relación con el control del estado del puerto para dar una idea de los problemas que afectan a la flota mercante de Mongolia. El control del estado del puerto se refiere a la inspección de barcos extranjeros en los puertos y se rige globalmente por tres regímenes regionales principales: el Memorando de Entendimiento de París, el Memorando de Entendimiento de Tokio y el régimen de la Guardia Costera de los Estados Unidos.
Dado que la mayoría de los barcos con bandera de Mongolia operan en la región de Asia-Pacífico, el MoU de Tokio es el más relevante para Mongolia. Este acuerdo une a 18 estados de Asia-Pacífico y tiene como objetivo establecer un régimen regional efectivo de control del estado del puerto a través de la cooperación y la armonización de actividades. condiciones de vida en los barcos. En 2013, los signatarios del MoU de Tokio realizaron 142 inspecciones de buques con pabellón mongol. En 131 de estas inspecciones se encontraron deficiencias (un total de 1.217 deficiencias separadas) y 38 de los buques inspeccionados (26,76 por ciento del total) tuvieron que ser detenidos. Este fue el segundo más alto de cualquier país y muy por encima del promedio regional de 4.5 por ciento. Como resultado, Mongolia se encuentra actualmente en la lista negra del MoU de Tokio, y como resultado, los barcos con bandera de Mongolia están sujetos a una mayor inspección.
incidentes
Pasando del panorama general a los casos individuales, los barcos con bandera de Mongolia han estado (y continúan estando) involucrados en una serie de incidentes que se reflejan negativamente en el estado. Estos se pueden dividir en cuatro categorías: seguridad; actividad ilícita; ruptura de sanciones; y la falta de control y supervisión. Estos ejemplos resaltan el daño a la reputación que la práctica de mantener un registro abierto puede causar a Mongolia y la necesidad de considerar cuidadosamente su continuación.
En lo que respecta a la seguridad, los barcos mongoles se han visto involucrados en una serie de accidentes mortales y potencialmente mortales. En noviembre de 2003, por ejemplo, 13 marineros rusos fueron rescatados del Fest, un barco de bandera mongola cargado con troncos que se hundía en el Mar de Japón después de que fallara el motor del barco. Desde este incidente, Mongolia se comprometió a dejar de registrar buques de más de 30 años, pero siguen ocurriendo accidentes. Apenas el año pasado, dos marineros norcoreanos murieron a bordo de un barco con bandera de Mongolia después de que su carguero se hundiera frente a las costas de Corea del Sur.
Además de las preocupaciones de seguridad, los barcos registrados en Mongolia también han estado involucrados o implicados en actividades ilícitas. En 2003, la policía irlandesa y los funcionarios de aduanas registraron el MV Unique porque sospechaban que estaba siendo utilizado por una banda criminal internacional para transportar inmigrantes ilegales. En diciembre de 2012, la Agencia de Control Marítimo de Malasia detuvo otro barco con bandera de Mongolia bajo sospecha de contrabandear diésel y venderlo en países vecinos. A bordo se encontraron unos 200.000 litros de diésel (que está subvencionado en Malasia) por un valor de 1,2 millones de dólares.
Más preocupante que el contrabando de diésel es el posible uso de banderas de Mongolia para ayudar a los estados a evitar sanciones internacionales. Aunque no ha surgido evidencia directa de que se utilicen barcos mongoles para este fin, Mongolia se vio obligada a cancelar las banderas de cinco cargueros de propiedad iraní en 2012 tras la presión internacional. Corea del Norte, otro estado sujeto a sanciones internacionales, ha utilizado durante mucho tiempo registros extranjeros para ocultar sus actividades de envío con barcos de bandera extranjera que se han utilizado para el contrabando de drogas y armas, entre otras cosas. Camboya fue durante mucho tiempo el registro de preferencia, hasta que la presión internacional que siguió al incidente del MV Winner puso fin a esta práctica en 2002, y el aparente reemplazo de Corea del Norte no era otro que Mongolia. La voluntad de proporcionar banderas a Pyongyang ha atraído severas críticas, con el director del Instituto de Asuntos Internacionales de la Universidad James Madison pidiendo al Departamento de Estado que investigue las actividades y objetivos marítimos de Mongolia, antes de pedir que su coordinador de contraterrorismo certifique si representan una amenaza para los estadounidenses en casa y en el extranjero.
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El último ejemplo de abuso de las banderas de conveniencia de Mongolia es quizás el más sorprendente y se relaciona con el control y la supervisión. En el contexto del esfuerzo internacional para combatir la piratería frente a las costas de Somalia, han surgido varios arsenales flotantes en aguas internacionales. Estos barcos actúan como lugares de almacenamiento de armas y personal, de modo que los barcos pueden recoger y depositar equipos de seguridad de manera rápida y eficiente a medida que pasan por el Golfo de Adén. Con estas embarcaciones basadas fuera de aguas internacionales, la regulación de las armas y el material a bordo recae en el estado del pabellón. Todas las armas a bordo de barcos con bandera del Reino Unido, por ejemplo, están registradas y autorizadas por las autoridades británicas. Si el estado del pabellón tiene controles limitados sobre el almacenamiento y la transferencia de equipos militares, estos barcos pueden operar sin supervisión. Varios proveedores de servicios parecen estar utilizando barcos con bandera de Mongolia para este fin, y un informe de investigación de diciembre de 2014 del Proyecto de Control Remoto (un organismo que examina los desarrollos en la guerra) encontró al menos 32 barcos que actúan como tales armerías flotantes en y alrededor del área. De estos, se descubrió que ocho usaban banderas de conveniencia de Mongolia, mientras que se cree que otros dos lo hacen. Dada la presencia de Mongolia en varias listas negras, esto significa que estas armas no están registradas y estos barcos actúan sin ninguna supervisión o regulación efectiva.
Ingresos
No sorprende, entonces, que la Cámara Naviera Internacional incluyera a Mongolia en una lista de países que clasificó como ejemplos conspicuos de registros de barcos deficientes en febrero de este año. En conjunto, estas métricas e incidentes resaltan que el Registro de barcos de Mongolia está abierto a abusos. Pero, ¿qué aporta el registro a Mongolia? Es casi imposible encontrar información precisa sobre la división de ingresos entre la empresa con sede en Singapur que opera el registro y la Administración Marítima de Mongolia, que es nominalmente responsable del mismo. Los intentos de contactar a ambas partes no obtuvieron respuesta. Sin embargo, según la información presupuestaria del Ministerio de Carreteras y Transporte de Mongolia, se esperaba que la Administración Marítima de Mongolia contribuyera con 274,4 millones de tugrugs (140 000 dólares) de ingresos en 2014. Esta es una cantidad lamentablemente pequeña. Es probable que el registro genere más dinero que esto. El hecho de que Enkhtuya Nambayar, la hermana del primer ministro que fundó el registro (que luego fue encarcelado por corrupción) estuviera trabajando allí antes de ser investigada por corrupción (por cargos que luego se retiraron) sugiere que no todo es lo que parece. , pero no hay información pública disponible sobre dónde y a quién van las ganancias.
La tradición naval de Mongolia tiene apenas diez años, pero su registro se ha convertido rápidamente en un ejemplo de los riesgos y fallas de los registros abiertos y las banderas de conveniencia mal controlados. Hasta la fecha, la voluntad de Mongolia de abanderar embarcaciones extranjeras ha pasado relativamente desapercibida y ha habido poco debate dentro del país sobre las ventajas y desventajas de esta política. Está claro que esto tiene que cambiar. Los barcos con bandera de Mongolia se han visto involucrados en accidentes fatales, contrabando ilegal, implicados en ayudar a los estados rebeldes a evitar los regímenes de sanciones, y actualmente se utilizan para albergar arsenales flotantes sin supervisión. Lo sorprendente es que estas actividades aún no han causado un daño significativo a la reputación del país. Cuanto más tiempo mantenga el gobierno su registro abierto con poca o ninguna supervisión, es menos probable que siga evitando ser el centro de atención. En un momento en que Mongolia ya está bajo escrutinio por su estado de derecho y el comportamiento de su gobierno, este es un daño a la reputación que apenas puede permitirse el lujo de sostener. Con el registro aportando oficialmente solo $140,000 dólares al erario público, un análisis de costo-beneficio de proporcionar banderas de conveniencia deja en claro la necesidad de terminar o modificar severamente la práctica. Mongolia es un país repleto de tradiciones, y su capacidad para conservar y proteger estas tradiciones es una de sus características más admirables. La tradición marítima del país, sin embargo, tiene una historia mucho más corta e ignominiosa, y es una que merece ser relegada a las profundidades.
Graham Alexander es un escritor independiente que actualmente reside en Mongolia.