Habiendo revisado la carga útil y la confiabilidad del J-15 en contexto en la Parte 1 el mes pasado, finalmente es posible considerar el J-15 sobre la base de sus propios méritos y fallas.
Las dimensiones físicas y las características del J-15 son prácticamente idénticas a las del Su-33 con la misma adición de canards, tailsting acortado, modificaciones de alas y cola plegables, refuerzo del gancho de cola y del tren de aterrizaje, y alteraciones de la corrosión para facilitar las operaciones del portaaviones. El J-15 conserva el mismo pedigrí Flanker en rendimiento cinemático, un radomo asombrosamente grande, así como una gran capacidad interna de combustible. Como un avión diseñado y construido a fines de la década de 2000, el J-15 probablemente utiliza materiales y métodos de construcción más avanzados en comparación con el Su-33 original, lo que permite un ahorro de peso similar al del J-11B y el Su-27SK.
Las diferencias más sustanciales en la capacidad entre el J-15 y los Su-33 sin actualizar se encuentran en el conjunto de aviónica y armas.
El J-15 adopta el conjunto de aviónica J-11B modificado con capacidad multiusos, incluida la misma cabina y probablemente también enlaces de datos y computadoras de misión similares. El J-15 usa el mismo radar que el J-11B (posiblemente denominado Tipo 1493), pero agrega modos multifunción aire-superficie. El radar J-11B es una matriz escaneada mecánicamente que entró en servicio en 2007 y pertenece a la misma generación tecnológica que los conjuntos de sensores del J-10A y el JF-17A. Por lo tanto, es menos avanzado que los sistemas de matriz en fase activa (AESA) equipados en los J-10C, J-16, J-20 o los J-11BG mejorados. Sin embargo, el gran tamaño de la cúpula del J-11B y su tamaño de matriz correspondiente sugieren una gran probabilidad de que el radar del J-11B y, por extensión, el J-15 sea la matriz no en fase más capaz en cualquier caza PLA.
El conjunto principal de armas aire-aire del J-15 adopta los mismos PL-12 BVRAAM y PL-8 SRAAM maduros que constituyen el armamento principal de otros cazas de cuarta generación del EPL, como el J-11B, el J-10A y los mejorados. J-8F/DF de tercera generación. Desde entonces, el PL-12 y el PL-8 han sido reemplazados en capacidad de vanguardia por el PL-15 y el PL-10 en cazas más capaces como el J-10C, J-16 y J-20; sin embargo, siguen siendo relevantes en el combate aire-aire contemporáneo.
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El conjunto de armas antisuperficie del J-15 consta de tres tipos de armas principales. El misil antirradiación YJ-91 es un arma supersónica derivada del Kh-31 ruso, que se utiliza para activar radares como parte de la supresión/destrucción de misiones de defensa aérea enemigas. La familia de misiles antibuque YJ-83K proporciona una capacidad antibuque de enfrentamiento subsónico. El arma de separación de la familia KD-88 proporciona un arma de ataque terrestre de separación subsónica. Tanto el YJ-83K como el KD-88 están equipados con un alcance de más de 200 kilómetros, y por categoría de peso, generación y orientación pueden verse como aproximaciones de armas como las variantes modernas Harpoon y SLAM, respectivamente. El J-15 aún no se ha visto llevando municiones de ataque directo; sin embargo, dada la falta general de prioridad del EPL para adquirir capacidades de ataque directo generalizadas, esto no debería ser tan sorprendente.
Tomando esto en conjunto, el J-15 es un caza polivalente creíble, con una capacidad aire-aire madura de cuarta generación habilitada principalmente por sus BVRAAM de radar activo, y una capacidad antibuque y de ataque de enfrentamiento creíble. La adición de estas armas, integradas con la aviónica china contemporánea, podría decirse que proporciona los mayores diferenciadores de capacidad de los Su-33 antiguos sin actualizar operados por la Armada rusa. Si hubiera disponibilidad de fondos adecuados, es probable que tales capacidades también se hubieran integrado en los Su-33 rusos.
Sin embargo, el J-15 tal como está, naturalmente, sigue siendo menos capaz que los aviones contemporáneos de generación 4.5, sobre todo por la falta de un radar AESA. Una solución AESA madura probablemente no estaba disponible en el momento del desarrollo del J-15; por lo tanto, la aeronave procedió con el conjunto de aviónica probado derivado del J-11B para mitigar el riesgo, al mismo tiempo que permite una superioridad aérea relevante y capacidad de ataque. Sin embargo, cuando el J-15 entró en servicio por primera vez en 2014, se podría afirmar razonablemente que durante un breve período de aproximadamente un año (antes de que el J-16 entrara en uso por primera vez en el PLA en 2015), el J-15 fue el PLA más aviones de combate polivalentes capaces en virtud de su rendimiento cinemático general, capacidad de carga útil y conjunto de armas y aviónica.
A los efectos de una comparación abreviada con sus pares internacionales, por tamaño, peso y conjunto de armas y aviónica, la aproximación internacional más cercana al J-15 sería el F/A-18E Super Hornet Block I, recordando la distinción de que era Block II. que recibió AESA en forma de AN/APG-79 pero con más restricciones en las condiciones de lanzamiento al despegar con cargas más pesadas, dado su mecanismo STOBAR en comparación con CATOBAR.
Perspectivas de futuro
A partir de mayo de 2021, el programa J-15 parece mostrar signos sustanciales de vida, con perspectivas de futuro vibrantes.
En la actualidad, la producción de J-15 que se reinició en 2019 parece continuar en Shenyang. Estos aviones parecen estar configurados de la misma manera que los J-15 originales producidos entre 2013 y 2018; sin embargo, es posible que los avances en los materiales hayan beneficiado su construcción: en particular, se producen con una nueva imprimación de fábrica. No se sabe cuántos de estos J-15 se construirán. Quizás haya otros 24 J-15 para el portaaviones Shandong, para complementar los 24 iniciales construidos para el Liaoning.
Se han desarrollado y probado varias variantes de demostración del J-15 en la década de 2010.
Para separar la variante J-15 STOBAR actual en producción de las variantes posteriores, el avión actual a veces se ha denominado J-15A como una designación no oficial. En aras de la claridad, se denominará J-15A en la siguiente sección.
Las diversas variantes confirmadas del J-15 que siguen al caza estándar de un solo asiento J-15A, en orden cronológico a continuación según el vuelo inaugural, son las siguientes.
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El primero es el J-15S, volado por primera vez en noviembre de 2012. Este es un entrenador biplaza con capacidad de combate del J-15A que conserva el mismo mecanismo de lanzamiento STOBAR. Se confirma que solo un solo J-15S ha volado y no está en producción. Curiosamente, el prototipo J-15S estaba propulsado por motores WS-10 en lugar de Al-31.
El siguiente es el J-15T, volado por primera vez en julio de 2016. Esta es una variante del J-15A con modificaciones para permitir el lanzamiento CATOBAR, con las modificaciones más visibles que incluyen un tren de aterrizaje de morro reforzado y una barra de lanzamiento de catapulta que lo acompaña. Existen potencialmente dos fuselajes J-15T, al menos uno confirmado para funcionar con WS-10. El J-15T parece ser principalmente un banco de pruebas estructural y no es un fuselaje de misión. Sin embargo, podría formar la base de una verdadera variante misionera y lista para producción que se ha rumoreado con el nombre J-15B.
Finalmente, el J-15D voló por primera vez en octubre de 2016. Esta es una variante de guerra electrónica (EW) derivada del J-15S biplaza, que también conserva el mismo mecanismo de lanzamiento STOBAR. Las modificaciones visibles del J-15A/S estándar son consistentes con la variante electrónica terrestre J-16D (derivada del J-16). Estas modificaciones incluyen un radomo revisado; eliminación de su arma interna; y la adición de cápsulas de punta de ala, probablemente con fines de inteligencia electrónica. Este avión está propulsado por Al-31. Se ha confirmado que solo existe un J-15D y no está en producción.
Rumores recientes durante el último año han sugerido que una variante CATOBAR lista para producción del J-15 derivada del J-15T, con un moderno conjunto de aviónica y armas, se produciría como parte del ala aérea del portaaviones 003 CATOBAR en construcción. . Esta variante se ha denominado tentativamente J-15B. Una imagen reciente publicada en febrero de 2021 que muestra la cabina y el dosel de un fuselaje Flanker en construcción, muestra tentadoramente los asideros del dosel, una característica de los cazas compatibles con CATOBAR para permitir que los pilotos se estabilicen durante el lanzamiento de la catapulta, así como una nueva pantalla de visualización frontal de bajo perfil. no asociado con variantes Flanker domésticas anteriores. Se cree que este avión probablemente represente al J-15B.
La producción y adquisición de una variante J-15 de CATOBAR es racional, ya que desbloquearía la flexibilidad de la aeronave para lanzar con el peso máximo de despegue y la carga útil en una variedad mucho mayor de condiciones de lanzamiento, y se correspondería con la futura flota de portaaviones de la armada china. CATOBAR en configuración. En otras palabras, cualquier avión STOBAR construido solo sería capaz de operar desde Liaoning y Shandong, y no podría cruzar la cubierta con futuros portaaviones CATOBAR (sin importar cuántos terminen siendo). Por otro lado, un J-15B compatible con CATOBAR teóricamente podría operar tanto desde portadores CATOBAR como STOBAR.
El momento de una variante esperada del J-15B CATOBAR le permitiría cosechar los frutos de la última generación de aviónica y armas domésticas, probablemente disfrutando de la misma capacidad que equipa aviones de generación 4.5 como el J-16 y el J-10C. Un paquete de actualización de aviónica razonable podría constituir un radar AESA, nuevos enlaces de datos, nuevos sensores pasivos y una suite EW que incluiría armas que incluyen, entre otros, misiles aire-aire de vanguardia actuales como el PL-15 y PL-10 , además de ser compatible con futuras armas para misiones de ataque y superioridad aérea.
Tal J-15B podría tener una larga vida útil de relevancia, complementando el futuro J-XY transportado por portaaviones de quinta generación, no muy diferente al emparejamiento de la Marina de los EE. UU. del Super Hornet Block III con el F-35C. La producción en masa de un J-15B compatible con CATOBAR también podría, a su vez, iniciar la producción de una variante J-15D y J-15S compatible con CATOBAR derivada del mismo fuselaje probado.
En la actualidad, es una pregunta abierta si el J-15B sucederá al J-15A estándar en producción. Ciertamente, unificar la producción a un solo tipo de fuselaje compatible con CATOBAR probablemente beneficiaría las economías de escala y los esfuerzos generales de estandarización, y parece la opción más lógica suponiendo que los J-15B compatibles con CATOBAR también puedan operar desde los transportistas STOBAR. Si es así, la producción total de J-15A (que comenzó a principios de la década de 2010) solo puede contar con alrededor de 50 aviones en total, un número mínimo suficiente para equipar el ala aérea para Liaoning y Shandong. Los J-15A en un futuro previsible podrían volar principalmente de forma intensiva para desarrollar una comunidad de aviación naval autosuficiente institucional más grande que consuma naturalmente su fuselaje horas más rápido mientras que los fuselajes J-15B se mantienen en un régimen de capacidad de combate más estable. Durante este período, los J-15A naturalmente seguirían siendo capaces de combatir y desplegar si los requisitos de seguridad dictaran su participación; sin embargo, como un avión menos capaz que el J-15B, explotar su vida útil del fuselaje para capacitar a los pilotos y la tripulación de cubierta, así como desarrollar tácticas, puede resultar ser el mejor uso de sus horas de vuelo.
Esta acumulación más rápida de horas de vuelo requeriría que los J-15A se retiraran más rápido que una flota de aviones que volaba en ciclos operativos y de entrenamiento normales. Algunos de ellos podrían retirarse tan pronto como a fines de la década de 2020. Estos J-15A, a su vez, serían reemplazados por J-15B (cuya producción probablemente continuará hasta principios de la década de 2030, incluso en forma de aviones J-15D EW compatibles con catapulta), o quizás por J-XY (la producción probablemente comenzará en algún momento después de 2025), que equiparía a Liaoning y Shandong para el resto de la vida útil de los portaaviones STOBAR.
En cualquier caso, el programa J-15 permanece muy activo, con múltiples variantes en desarrollo y una producción probablemente saludable en el horizonte. En el futuro, la selección de la marina china del J-15 como su primer avión de combate transportado en portaaviones probablemente se verá como una decisión profética. De hecho, como lo muestran otros aviones recientes en todo el mundo, como el F-15EX, el Super Hornet Block III, el F-16V y las variantes modernas de Flanker, un fuselaje bien diseñado con paquetes de modernización y actualizaciones puede seguir siendo relevante para el combate e incluso permanecer en producción activa. muchas décadas después de que su progenitor volara por primera vez.