En la región desolada y poco visitada del norte de Nepal, no lejos de la meseta tibetana, se encuentra el reino de Mustang, una vez prohibido. Durante siglos, solo los comerciantes resistentes y los peregrinos devotos podían emprender el arduo viaje a lo largo del sendero del desierto transhimalaya que solía ser parte de una ruta de sal de siglos de antigüedad entre la India y el Tíbet.
Hace dos generaciones, a Jamyang Wangchuk, un comerciante local en la ruta de la sal, le tomó más de 20 días llegar a la capital de Katmandú desde el antiguo asentamiento de Lo Manthang. Wangchuk, que ahora tiene 74 años, recuerda haber liderado una caravana de hombres, mujeres y caballos, siguiendo el profundo desfiladero de un río, ascendiendo a través de bosques de madera dura y coníferas, atravesando pueblos hechos de barro y piedra, y emergiendo a pastizales alpinos al norte de la cordillera de Annapurna.
Durante siglos, las caravanas dirigidas por comerciantes como Wangchuk recorrieron incansablemente el desfiladero de Kali Gandaki durante semanas, viajando entre regiones de China, el Tíbet y la India con yak, sal, lana, cereales, carne seca, especias y otros productos. Viajaron a pie oa caballo por caminos traicioneros tallados a mano en acantilados escarpados.
Pero en las últimas dos décadas, una carretera se abrió paso y abrió el Mustang al mundo exterior. Gracias al desarrollo, casi 40 años después, Wangchuk camina con facilidad a 15,000 pies sobre el nivel del mar, y le toma un solo día viajar de Katmandú a Lo Manthang.
La construcción de la carretera ha puesto a los habitantes de Mustang en el centro de un debate fundamental entre dos visiones que compiten por el futuro de toda la región.
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La gente local de Mustangs Lo remonta su linaje al vecino Tíbet, y durante siglos han pastoreado yaks y han cuidado los campos en lo que ven como un paisaje sagrado. Pero después de abrir sus puertas a los forasteros en 1992, la región atrajo el interés del mundo exterior, convirtiéndose en uno de los destinos de trekking más buscados en los remotos Himalayas.
Jamyang Churidar se sienta sobre un muro de piedra en el pueblo de Lo Manthang, girando una rueda de oración manual. Lo Manthang, una ciudad centenaria en el Alto Mustang, ha cambiado radicalmente con la llegada de las carreteras pavimentadas. Foto de Tulsi Rauniyar.
La carretera transitable que conecta Lo Manthang con Jomsom y se extiende hasta la frontera china en Korala ha convertido a la región en uno de los corredores más accesibles del Himalaya. Ahora, hay exploradores occidentales, turistas nacionales que conducen motocicletas y vehículos todoterreno robustos, y todos los demás viajeros que acuden en masa a la antigua sede del reino tibetano para festivales y probar la cultura budista cerca de la frontera con China.
El turismo nos dio una fuente de ingresos, no solo a los líderes de caminatas y los sherpas, sino también a los cocineros, los operadores de casas de té y los comerciantes, dice Dara Gurung, presidente de la municipalidad de la aldea de Muktinath en Mustang, quien también es dueño de un hotel en Kagbeni. El turismo ha transformado la cara de Mustang.
Además de mejorar la accesibilidad, la llegada de las carreteras mejoró el acceso a los establecimientos de salud y trajo las necesidades cotidianas modernas que eran casi inexistentes hace una década.
Tuvimos que caminar durante días para llegar al puesto de salud más cercano. Muchos murieron en el camino, mientras que la mayoría recurrió a los curanderos tradicionales debido a la falta de conocimiento o acceso a la atención médica, dice Dara. Contó la historia de su tía, que tuvo un parto difícil, que resultó en la muerte de su bebé. Si el camino hubiera estado terminado, dijo, tal vez podría haber llegado a un hospital a tiempo para salvar al bebé.
Los aldeanos de Lo Manthang, conocidos popularmente como Lobas, dicen que ahora pueden permitirse comprar los bienes necesarios y que el costo de transportar artículos de consumo desde Pokhara en camión es mucho más económico que a través de porteadores o caballos.
Muchos lobas favorecen el camino, diciendo que es un puente esencial hacia el mundo moderno, muy necesario en esta remota región. Los tiempos han cambiado. La vida es mucho más fácil ahora que las carreteras están aquí, señala otro habitante local.
Churidar lleva a su ganado a pie hasta el arroyo del río más cercano a lo largo de la carretera recién construida que atraviesa el antiguo pueblo de Lo Manthang y lo conecta con China al norte. Foto de Tulsi Rauniyar.
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Por supuesto, los incentivos económicos para conducir caminos hacia áreas silvestres remotas son fuertes. Los gobiernos ven las carreteras como un medio rentable de impulsar el desarrollo económico y acceder a los recursos naturales, pero los beneficios han palidecido en comparación con el impacto indirecto en la cultura local.
Si bien la mayor parte del budismo tibetano está estrangulado dentro de las fronteras de China, el Alto Mustang es uno de los pocos lugares donde los restos de la antigua cultura tibetana aún prosperan y la población local ha tenido éxito en general en la preservación de la tradición.
Pero existe la preocupación de que el desarrollo de las carreteras esté amenazando la forma de vida tradicional de la región y la disminución de sus antiguas culturas indígenas.
Con la modernidad filtrándose en la región, la práctica de nuestra cultura se ve obstaculizada. Después de los caminos, muchos han adoptado formas modernas de vestir, cocinar y adorar por completo. Eso está alimentando la erosión de la cultura, dice Chime Rinzin, un monje principal en un monasterio en Lo Manthang.
Rinzen dice que el número de monjes también está disminuyendo y que practicar el budismo tibetano se ha vuelto más difícil. Muchos de estos aldeanos se van a buscar trabajo y educación en las ciudades y en el extranjero, ya que ahora tienen incentivos económicos del turismo. Están siendo reemplazados por recién llegados y trabajadores temporales que tienen poco interés en la preservación cultural.
No se pueden subestimar los beneficios de una cultura única para el turismo, dice Bruce Moore, director del programa de la American Himalayan Foundation (AHF), una organización sin fines de lucro con sede en EE. UU. que ayuda a preservar la cultura del Himalaya. Los viajeros vienen a Mustang para presenciar su religión única. Si no hay cultura, no habrá turismo.
Mustang ya está pagando otro costo considerable cuando se trata de turismo de trekking. Debido a que los vehículos de motor circulan ahora por lo que solía ser una famosa ruta de senderismo, el interés de los visitantes por recorrer el valle ha disminuido.
Antes de que llegaran las carreteras, los turistas caminaban durante 12 días, desde Jomsom hasta Muktinath y más arriba hasta Lo Manathang, dice Dara. Ahora con las carreteras, más personas conducen directamente a Lo Manthang desde Jomsom y se van al día siguiente. Esto ha privado de sus medios de subsistencia a los propietarios de albergues locales, restaurantes e incluso a los trabajadores del turismo.
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En otros casos, existe la preocupación de que los caminos excavados en las montañas con excavadoras tengan efectos perjudiciales en la ecología prístina de la región.
La región transhimalaya cuenta con una inmensa biodiversidad, que incluye varias especies amenazadas y sustenta los medios de subsistencia locales. Como siempre es el caso, la construcción de un extenso sistema vial marca el principio del fin de estas áreas silvestres, con caminos que abren el camino a la deforestación ilegal, la caza furtiva, los incendios forestales y los inversores empeñados en desarrollar proyectos madereros e hidroeléctricos.
Mientras tanto, a medida que los caminos atraviesan el paisaje prístino, expulsando contaminantes químicos y nutrientes, muchas especies exóticas están en riesgo. Estos incluyen sistemas tradicionales de caravanas de yaks salvajes, hierbas medicinales raras, leopardos de las nieves en peligro de extinción y los icónicos osos pardos del Himalaya.
Además, dicen los expertos, las operaciones de corte y relleno asociadas con la construcción de carreteras ya se pueden ver obstaculizando el desfiladero de Kaligandaki, uno de los más profundos del mundo, que atraviesa el paisaje y ha acelerado drásticamente la erosión del suelo.
Pasang Tashi es el único joven en su pueblo de Dhye en Upper Mustang. Dice que eventualmente planea emigrar también a la capital de Katmandú. La emigración de jóvenes es común en la región, y muchos parten en busca de mejores oportunidades educativas y perspectivas económicas. Foto de Tulsi Rauniyar.
En la práctica, prevenir estos impactos ambientales en las carreteras de Nepal es costoso y arriesgado. Nepal apenas tiene la capacidad institucional o los recursos financieros para gestionar adecuadamente el desarrollo en las regiones fronterizas remotas como Mustang, y mucho menos para pagar las primas necesarias para mitigar los impactos negativos de los proyectos de infraestructura.
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Por ahora, el cambio parece demasiado grande y demasiado rápido para que lo maneje el Mustang. Dipak Gyawali, economista político y exministro de recursos hídricos de Nepal, dice: Incluso para minimizar el daño y garantizar cierto nivel de seguridad, debe tener en cuenta el medio ambiente, la geología, la geografía, la vegetación y el impacto en los asentamientos humanos antes de emprender. un proyecto así y desgarrando las montañas.
Pero hay poca supervisión por parte de los gobiernos locales o nacionales. De acuerdo con la ley de Nepal, cada proyecto de infraestructura debe ir acompañado de una Evaluación de Impacto Ambiental (EIA). Todas las autoridades locales con las que habló The Diplomat dijeron que ninguno de los nuevos caminos improvisados aquí ha involucrado EIA adecuados.
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En la actualidad, numerosos proyectos viales convergen simultáneamente en el estrecho y alguna vez aislado valle de Mustang. Estos proyectos son parte de un nuevo y ambicioso objetivo en Nepal para construir caminos pavimentados, de grava o de tierra a cada pueblo y asentamiento rural del país. Pocos países pueden igualar a Nepal por el ritmo y la escala de la expansión de carreteras. Se han construido más carreteras en Nepal en la última década que en los últimos 50 años. En 2017, Nepal importó la mayor cantidad de retroexcavadoras y excavadoras jamás compradas por cualquier país del sur de Asia.
A medida que este frenesí de construcción de carreteras llega incluso a los valles más desolados del Himalaya, los agricultores y comerciantes afligidos que han sido desatendidos durante mucho tiempo por el gobierno de Nepal esperan que las carreteras generen nuevos empleos, reduzcan los costos comerciales y de transporte y mejoren el acceso a la salud. cuidado y educación en los rincones más remotos del país.
Pero este frenesí de construcción de carreteras tendrá serias repercusiones, dice Gyawali. Gran parte de esta construcción de carreteras destructiva y mecanizada no crea puestos de trabajo u oportunidades sostenibles, sino que abre el interior a la explotación por parte de intereses externos. Es vital que las decisiones para equilibrar el desarrollo con la conservación de la naturaleza y la cultura se tomen ahora.
Un vehículo con tracción en las cuatro ruedas atraviesa el pueblo de Kagbeni en la parte baja de Mustang, dejando atrás un rastro de polvo. Algunos lugareños afirman que el smog de los camiones y autobuses y el latido de los motores de combustión interna han estropeado la ecología prístina de la región. Foto de Tulsi Rauniyar.
Y existen alternativas, dice Gyawali. Los teleféricos o los teleféricos eléctricos de larga distancia pueden reducir el costo financiero y ambiental general del desarrollo del transporte en el país y, al mismo tiempo, estar en sintonía con la creciente capacidad hidroeléctrica de Nepal. Como también se puede ver, las carreteras en Mustang parecen feos cortes, pero los teleféricos no habrían estropeado la belleza natural.
Por ejemplo, ahora se propone un teleférico solo para carga justo al pie del monte Everest, en la ruta de senderismo de Lukla a Namche Bazaar. Las partes interesadas dicen que esto debería reducir la creciente dependencia de los trenes de mulas casi interminables para transportar suministros mientras se preserva la frágil ecología de la región.
No solo esto, los teleféricos bien podrían salvar vidas. Las caídas de autobús y otros accidentes de vehículos ocurren rutinariamente en Mustang. Nepal registró cinco muertes diarias en promedio debido a accidentes de tráfico en los primeros tres meses y medio de un año fiscal reciente.
Pero, irónicamente, los teleféricos siguen siendo el punto ciego de los planificadores de transporte de Nepal, a pesar de sus ventajas palpables en el contexto de la economía y la topografía del país.
Nepal tiene prisa por crear carreteras, dice Gyawali. Pero además de reducir el tiempo de transporte de algunas mercancías, no existen estudios que verifiquen el beneficio económico exacto de las carreteras, y mucho menos cómo se distribuyen estas ganancias. Por lo tanto, no tenemos forma de evaluar si los beneficios compensan los costos ambientales y sociales.
En medio del frenesí de la construcción de carreteras, nunca antes visto en el país, la construcción de carreteras en Mustang ha creado un enigma sobre lo que se debe forzar a cambiar y lo que se debe dejar intacto. Este conflicto es emblemático de las opciones complejas sobre el desarrollo rural que ahora enfrenta gran parte del Himalaya.
Si bien muchos planificadores hacen la vista gorda ante los impactos ambientales y culturales del desarrollo de infraestructura, para algunos, es un tema de insatisfacción visceral. Cuando Wangchuk de Lo Manthang ve su casa al borde de la carretera cubierta por el polvo de los camiones que pasan, se desespera por el ritmo de cambio que está afectando a su aldea.
¿Es esto lo que se entiende por desarrollo? ¿Quién está tomando las decisiones por nosotros, la gente de las esquinas? él dice. Nuestro futuro parece incierto.