El mes pasado, el presidente de EE. UU., Joe Biden, anunció planes para operaciones las 24 horas del día, los 7 días de la semana en el Puerto de Los Ángeles después de que se implementaron medidas similares en el Puerto de Long Beach. Juntos, los dos puertos representan casi el 40 por ciento de los contenedores que ingresan a los Estados Unidos. A medida que se acerca la temporada navideña, las operaciones portuarias extendidas tienen como objetivo abordar las interrupciones en la cadena de suministro global y ayudar a aliviar una creciente acumulación de contenedores de envío que se ha extendido por la costa hasta San Diego. El atasco de mercancías en los puertos de EE. UU. no solo ha contribuido a los temores sobre el aumento de la inflación, sino que también ha renovado la atención sobre el papel fundamental de la industria del transporte marítimo en la economía mundial.
Dado que el 90 por ciento de las mercancías del mundo viajan a través del océano para llegar a su destino, no se puede subestimar la importancia de la industria del transporte marítimo. Históricamente, el control de las rutas marítimas globales ha sido un objetivo central del arte de gobernar económico y militar. Desde la Era de los Descubrimientos, mantener un acceso confiable a las vías fluviales del mundo se ha entendido como una fuente clave de poder nacional.
En 1616, el estadista inglés Sir Walter Raleigh proclamó: Quien domina el mar, domina el comercio; quien domina el comercio del mundo, domina las riquezas del mundo y, en consecuencia, el mundo mismo. Siglos después, uno de los estrategas navales estadounidenses más destacados del siglo XIX, Alfred Thayer Mahan, se haría eco de esta idea. En su obra magna de 1890, La influencia del poder marítimo sobre la historia, 1660-1783, Mahan argumentó que la grandeza nacional está directamente ligada al control de los océanos del mundo, para obtener ventajas comerciales en tiempos de paz y ventajas estratégicas en tiempos de guerra. En particular, Mahan enfatizó la importancia de las ubicaciones estratégicas, como cuellos de botella, estaciones de servicio, canales y puertos marítimos.
En este sentido, la creciente inversión china en la industria del transporte marítimo, tanto a nivel nacional como internacional, debería ser una fuente importante de preocupación para rivales geopolíticos como Estados Unidos. Además de su creciente acumulación de puertos de envío, China es el principal fabricante de equipos de envío, produce el 96 por ciento de los contenedores de envío del mundo, el 80 por ciento de las grúas de barco a tierra del mundo y recibe el 48 por ciento de los pedidos de construcción naval del mundo en 2020. China cuenta con la segunda flota más grande del mundo de buques de transporte comercial y, según la Oficina de Inteligencia Naval de los EE. UU., ahora ha superado a los Estados Unidos como la armada más grande del mundo en términos de buques de fuerza de batalla totales.
Todo esto sirve como indicación de la postura cada vez más asertiva y expansiva de China. Centrados en el interior durante gran parte del siglo XX, los intereses económicos de China continúan expandiéndose más y más allá de sus fronteras. El ascenso de China en el espacio marítimo comercial durante la última década ha sido poco menos que prolífico. Sin embargo, para los funcionarios chinos, este desarrollo no es simplemente el resultado de circunstancias fortuitas, sino la consecuencia de una planificación cuidadosa y estratégica.
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Una nueva estrategia económica
En un discurso de 2013 en la Universidad de Nazarbayev en Kazajstán, el jefe de estado chino y secretario general del Partido Comunista, Xi Jinping, anunció por primera vez los planes para la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI). Esta estrategia de inversión multimillonaria, que abarca tres continentes y casi 60 países, está diseñada para fortalecer la conectividad y la cooperación regionales al tiempo que posiciona a China como un punto focal entre las rutas comerciales regionales. Ha sido promovida por miembros del gobierno chino, incluido Xi, como la Nueva Ruta de la Seda. Algunos académicos han sugerido que sigue un enfoque similar al del Plan Marshall de los Estados Unidos, que estimuló la reconstrucción económica de Europa Occidental después de la Segunda Guerra Mundial, además de profundizar los lazos económicos y acercar Europa a la esfera de interés de los Estados Unidos.
Hay dos componentes principales del BRI. El primer componente es un cinturón económico basado en la tierra, destinado a facilitar el flujo de bienes dentro y fuera de China continental a través de la construcción de carreteras, redes ferroviarias, gasoductos, refinerías de petróleo, centrales eléctricas, minas y parques industriales en todo el país sin salida al mar. Asia. El segundo componente es la ruta marítima, que representa una serie de puertos y corredores oceánicos que dirigen el comercio hacia y desde China a través de las vías fluviales. En la búsqueda de la estrategia de carreteras marítimas, China ha demostrado un interés creciente en la propiedad de puertos de envío. Sin embargo, este interés no se ha limitado a la región del Indo-Pacífico sino que se extiende a nivel mundial.
Inversión global de China en puertos de envío
En la actualidad, China alberga más puertos de envío que cualquier otro país, incluidos siete de los 10 puertos más activos del mundo. Además de su acumulación masiva de infraestructura de envío nacional, China también posee más de 100 puertos en aproximadamente 63 países. Más del 80 por ciento de las terminales portuarias de ultramar de China son propiedad de los tres grandes operadores de terminales: China Ocean Shipping Company (COSCO), China Merchants Group (CMG) y CK Hutchison Holdings. Las dos primeras son empresas estatales, mientras que CK Hutchison es una empresa privada con sede en Hong Kong y estrechos vínculos con China continental. Según el Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales, el apoyo estatal combinado para la industria naviera totalizó $132 mil millones entre 2010 y 2018.
En el Indo-Pacífico, los principales ejemplos de expansión portuaria china incluyen un arrendamiento de 99 años en el puerto de Hambantota en Sri Lanka, un arrendamiento de 40 años en el puerto de Gwadar en Pakistán y una inversión de $350 millones en el puerto de Djibouti. Djibouti es también el sitio de la primera base militar en el extranjero de China, ubicada cerca de un cuello de botella estratégico clave entre el Golfo de Adén y el Mar Rojo.
En 2018, Chinese Harbour Engineering Company comenzó la construcción de una terminal portuaria en el puerto de Sokhna en Egipto, cerca de otro importante cuello de botella comercial, el Canal de Suez. Los analistas de políticas han descrito estos desarrollos como parte de la estrategia String of Pearls.
En Europa y el Mediterráneo, se estima que China controla ahora casi una décima parte de la capacidad portuaria. Ejemplos de esto incluyen Francia Le Havre y Dunkerque, Bélgica Amberes y Brujas, el puerto español de Noatum, el puerto italiano de Vado, el puerto turco de Kumport y el puerto griego de El Pireo. Un contrato de arrendamiento de 25 años en el puerto israelí de Haifa, firmado con el Grupo Portuario Internacional de Shanghái de China, ha generado preocupaciones en los Estados Unidos sobre el posible espionaje, dado que el puerto de Haifa se encuentra a menos de 1 kilómetro del puerto de atraque de los buques de guerra estadounidenses.
En América del Sur, China también está expandiendo su influencia a través de la propiedad de puertos. En 2015, China Communications Construction Company prestó $120 millones a Cuba para ayudar en la modernización de su segundo puerto más grande, Santiago de Cuba. En 2017, Chinas CMG compró el 90 por ciento de las acciones del puerto más grande de Brasil, TCP Participaccoes SA. En 2019, COSCO firmó un acuerdo de $225 millones con Volcan en el puerto peruano de Chancay por una participación del 60 por ciento en la terminal. En El Salvador, se alega que el gobierno privatizará el puerto de La Unin en 2022, presumiblemente para reservarlo para la gestión china. Hay informes adicionales de participación china en proyectos portuarios en las Bahamas, Trinidad y Tobago, Panamá, Argentina, Chile y Uruguay.
Implicaciones para los Estados Unidos
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Curiosamente, Estados Unidos también ha sido un sitio de inversión portuaria china. Dos empresas chinas han tenido participaciones accionarias en cinco puertos estadounidenses. Sin embargo, ninguna empresa posee una participación mayoritaria efectiva ni opera completamente estas terminales estadounidenses. Dos de estos puertos implican la compra de participaciones minoritarias de CMG en terminales de empresas francesas en Houston Terminal Link Texas y South Florida Container Terminal en Miami. Los tres puertos restantes en Seattle, Los Ángeles y Long Beach eran propiedad parcial de COSCO. Sin embargo, la administración Trump exigió a China que se deshiciera de su participación en el puerto de Long Beach en 2019.
Más allá de su inversión directa en los puertos estadounidenses, que sigue siendo intrascendente, el dominio cada vez mayor de China en la industria del transporte marítimo está haciendo sonar las alarmas en Washington, ya que las relaciones chino-estadounidenses continúan con una tendencia a la baja. En la reciente cumbre virtual entre Biden y Xi, el deterioro entre Estados Unidos y China fue particularmente evidente, dado que los dos países no lograron producir una declaración conjunta después de la reunión. En décadas anteriores, tales declaraciones se consideraban poco más que formalidades. Además, a pesar de la campaña para anular la guerra comercial del presidente Trump con China, Biden ha dejado intactos muchos aspectos de la política comercial de la era Trump con China.
Con una relación cada vez más turbulenta, el creciente dominio de China sobre la industria del transporte marítimo puede ser una fuente de vulnerabilidad para los Estados Unidos y otros rivales geopolíticos en el futuro. Así como la OPEP usó el petróleo como una forma de apalancamiento durante la crisis del petróleo de la década de 1970, el control chino sobre la industria naviera tiene el potencial de exponer vulnerabilidades en el acceso a bienes críticos. La reciente acumulación de contenedores en los puertos de EE. UU. sirve como un claro recordatorio de la dependencia de Estados Unidos de las cadenas de suministro globales. Afortunadamente, a medida que se acerca la temporada navideña de este año, puede que solo esté en juego la entrega oportuna de regalos. Sin embargo, mirando hacia el futuro, las consecuencias pueden ser más graves.