Durante la dinastía Ming, un solo hombre definió la estrategia marítima de China. Su nombre era Zheng He y sus viajes a lo largo de la costa del Océano Índico a menudo se comparan con los realizados por Cristóbal Colón, siendo la mayor diferencia entre ellos que las campañas marítimas de Zheng estaban basadas en una estrategia de poder blando y no eran un acto de conquista. Más de seis siglos después, Xi Jinping, presidente de China, lanzó una nueva estrategia marítima basada explícitamente en el legado de Zheng: la Ruta de la Seda Marítima del Siglo XXI. La Ruta Marítima de la Seda es una parte de un proyecto más grande, One Belt, One Road (OBOR), que tiene como objetivo conectar China con Europa por tierra y mar.
Lanzada con bombos y platillos por el presidente Xi, la iniciativa OBOR fue recibida con reticencia por algunos analistas internacionales, debido a la escasez de información en torno a este proyecto, pero también por su falta de viabilidad (el corredor OBOR conecta zonas de guerra intercaladas con conflictos étnicos y religiosos ). Pero para China no hay tarea imposible. Para el tramo marítimo, Beijing ideó una estrategia que implica tomar el control de puertos importantes que rodean el Océano Índico, en un intento de cambiar el nombre de la estrategia definida por Estados Unidos de la Cadena de Perlas en un concepto más benigno y amistoso.
El Mar Mediterráneo es también un punto focal para China, cuyo principal socio económico es la Unión Europea. Desde 2008, el puerto de El Pireo, en Grecia, ha sido una puerta de entrada a Europa para los productos chinos, y grandes empresas como Huawei, ZTE, Samsung, HP y Sony ya utilizan el puerto para ingresar al mercado europeo. En 2008, la empresa estatal china COSCO (China Ocean Shipping Company) adquirió la licencia de operación del Muelle II por un período de 30 años (luego ampliada a 35 años), junto con el permiso para construir otro muelle, el Muelle III. La participación de China en el Puerto del Pireo ha costado $532 millones, pero COSCO ha logrado transformar su parte del puerto en un negocio exitoso, que contrasta considerablemente con el muelle griego, que está plagado de ineficiencia, controlado por sindicatos y no maneja mucho tráfico. .
Recientemente, China, a través de COSCO, compró una participación del 67 por ciento en el Muelle I de la empresa griega que operaba el muelle, Piraeus Port Authority SA. Será una adquisición doble. Por el momento, COSCO comprará una participación del 51 por ciento por $316 millones, seguida de una segunda parte del 16 por ciento en los próximos cinco años, por un valor de $99 millones. La transacción está orquestada por el Fondo de Desarrollo de Activos de la República Helénica (HRADF), un fondo griego que gestiona las privatizaciones de Grecia. La adquisición del Pier I es un comodín para China, ya que colocará el puerto de El Pireo en una clase VIP, junto con los grandes puertos europeos como Hamburgo, Amberes y Róterdam. El muelle I maneja el negocio de los encendedores del puerto de El Pireo, siendo el puerto de pasajeros más grande de Europa y facilitando los viajes de 18 millones de personas cada año.
Para los griegos comunes, la venta no fue el comienzo de una odisea en la búsqueda del vellocino de oro, como lo presentó metafóricamente el presidente de COSCO, Xu Lirong, sino un acto de traición. El gobierno de izquierda de Tsipras, cuando estaba a punto de ganar su mandato, se opuso y luego detuvo la venta. Pero en un giro de 180 grados, el gobierno de Tsipras se mostró ansioso por alcanzar el umbral de privatización de $ 4 mil millones para 2016, prometido a la UE por rescatar a Grecia por tercera vez desde 2010. Si bien la transacción fue auspiciosa para el primer ministro griego Alexis Tsipras, que recibió una invitación oficial para acompañar a su homólogo chino, Li Keqiang, en una visita a Pekín, los estibadores salieron a las calles de Atenas, paralizando la actividad de la terminal de contenedores y en huelga contra una decisión que pone en peligro sus puestos de trabajo.
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Para China, hablando a través de la voz de su embajador en Grecia, el proyecto COSCO Piraeus es una cabeza de dragón, lo que significa algo de suma importancia en la región, y la encarnación perfecta de los cinco pilares de la iniciativa Belt and Road, a saber, coordinación de políticas, conectividad de instalaciones, comercio sin trabas, integración financiera y vínculos entre personas. El embajador también se refirió al ferrocarril Belgrado-Budapest, cuyo anteproyecto contempla planes para continuar por Skopje (Macedonia) hacia El Pireo (Grecia). En el mejor de los casos, se supone que el ferrocarril se convertirá en un nexo entre el Mar Mediterráneo y los Mares del Norte y Báltico, conocido como la Ruta Express China-Europa Tierra-Mar, un proyecto gigantesco que implica la cooperación entre un gran número de países europeos y que tiene un doppelganger europeo, el Orient/East Med Corridor.
En pocas palabras, el Corredor Oriente/Mediterráneo Oriental es un proyecto liderado por la UE que comprende vías férreas, carreteras, aeropuertos, puertos, terminales ferroviarias y conecta el Mar del Norte con el Mar Mediterráneo en un intento de crear un área de transporte troncal europea. Atraviesa nueve países de la UE, partiendo de los puertos alemanes de Bremen, Hamburgo y Rostock, se dirige a la República Checa, pasa por Austria y Eslovaquia, y luego continúa por Hungría y el lado occidental de Rumanía y Bulgaria, con enlace a puerto de Burgas (Bulgaria) y Turquía, y más al sur hasta Grecia, donde su escala final es en los puertos de Tesalónica y El Pireo. El corredor estará conectado a una Autopista del Mar que une el continente europeo con Chipre. Más factible que su contraparte china, porque atraviesa países de la UE y no pasa por áreas de conflicto étnico o nacional como las que existen entre Grecia y Macedonia o Serbia y Kosovo, el diseño del Corredor Oriente/Mediterráneo Oriental disfruta de un futuro más realista.
Volviendo al ferrocarril propuesto por China, aunque su implementación será difícil, hay rumores de que después de la adquisición del Puerto del Pireo, COSCO pondrá su mirada en TrainOSE, el operador ferroviario helénico, lo que puede dar a la empresa china la ventaja perfecta para impulsar su negocio en un centro de transbordo europeo.
China también tiene proyectos en otros puertos de Europa, como el puerto turco de Ambarli, donde COSCO estableció una empresa conjunta con China Merchants Holdings (International) y CIC Capital Corp (también dos empresas chinas de propiedad estatal) para comprar un 65 por ciento participación en la terminal de Kumport. La terminal de Kumport, junto con el puerto de El Pireo, podría integrarse en una estrategia comercial regional más amplia. Gracias a su capacidad para recibir barcos de 18.000 TEU (Twenty-Foot Equivalent Units), COSCO puede crear un hub de envío chino en el mar Mediterráneo. Todo esto, combinado con las participaciones que COSCO posee en la Terminal de Contenedores del Canal de Suez y el Puerto de Amberes (Bélgica), creará una red de rutas de envío que envolverá las costas de Europa.
Pero el encanto económico de China va más allá de la inversión directa. El puerto de Venecia tiene como objetivo transformarse en un sistema portuario costa afuera en tierra de Venecia (VOOPS), preparándose para el atraque de megabuques de 18,000 TEU y más. Italia espera que este proyecto atraiga la atención de las empresas chinas. Aparentemente funciona; en 2015 una nutrida delegación china visitó Italia y participó en una gala dedicada a la reconstrucción de la Nueva Ruta de la Seda, con Venecia como punto final.
Si bien no está claro cómo la adquisición del puerto de El Pireo rediseñará las relaciones entre China y Europa en concierto con la iniciativa Belt and Road. La mezcla de sueños europeo-chinos probablemente cobrará impulso en un intento, por ambas partes, de mantener el crecimiento económico. Uno puede esperar que estos proyectos tomen forma y, hasta entonces, el posible establecimiento del fondo de inversión conjunto China-UE proporciona un estímulo optimista.
Andreea Brnz es investigadora del Instituto Rumano para el Estudio de Asia-Pacífico (RISAP), donde analiza la geopolítica de Asia Oriental, con un enfoque especial en la Iniciativa Belt and Road.